C’est peut-être le bout du tunnel pour Boeing, dans l’affaire du 737 Max. Après plus d’un an et trois mois d’interdiction de vol, l’aéronef du constructeur américain reprend le chemin des pistes. Pas pour transporter des passagers — il est encore trop tôt –, mais pour passer une série de vols de certification en vue de valider les correctifs qui ont été appliqués depuis le double crash dont il a été le responsable.
Ces vols de certification, qui ont été annoncés le 30 juin par l’administration de l’aviation civile américaine (FAA), se déroulent la première semaine de juillet. Ils doivent prendre environ trois jours et servent à contrôler le comportement de l’appareil face à toutes les manœuvres de vol pouvant survenir lors d’une liaison aérienne, ainsi que les procédures d’urgence qui s’imposent parfois à l’équipage.
Aux commandes et dans l’appareil se trouvent des pilotes d’essai et des ingénieurs de la FAA et de Boeing.
La principale préoccupation de la FAA concerne le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Il s’agit d’un mécanisme imaginé par Boeing qui stabilise l’avion en vol, pour l’éviter de décrocher ou de partir en piqué. Le MCAS s’est avéré nécessaire pour compenser le design particulier de l’aéronef. Mais sa conception et sa validation ont fait défaut et, surtout, les équipages ignoraient son existence.
D’autres incidents et problèmes ont ensuite été relevés, que ce soit sur l’avion lui-même (par exemple en déplaçant les moteurs près de la carlingue et en les redimensionnant, ce qui a lourdement modifié son profil aérodynamique, ou en faisant des économies dérisoires en zappant les entraînements sur simulateur) ou sur la manière dont il a été approuvé.
La FAA veut se montrer très rigoureuse
Lourdement remise en question à la suite de cette affaire, la FAA cherche désormais à montrer un profil beaucoup rigoureux. « Nous ne lèverons l’ordre d’immobilisation au sol qu’après nous être assurés que l’avion répond aux normes de certification », promet l’agence dans son communiqué. En clair : tout ne sera pas terminé même au bout des trois jours d’essais en conditions réelles.
Chez Boeing, la crise a été très grave, peut-être la plus grave de toute l’existence de la société. Elle a entraîné des dizaines de milliards de dollars de pertes, une défiance du public à l’égard du constructeur et une perte de confiance, ainsi que le départ de Dennis Muilenburg au poste de président directeur général de Boeing. Et un malheur n’arrivant jamais seul, le secteur aérien a pris de plein fouet la crise du coronavirus.
« Nous ne lèverons l’ordre d’immobilisation au sol qu’après nous être assurés que l’avion répond aux normes de certification »
Surtout, le feu vert de la FAA n’aura vraisemblablement un impact qu’aux États-Unis. La FAA ayant failli en tant qu’autorité de certification, l’Europe entend vérifier elle-même si l’aéronef est fiable. En principe, il existe un accord de reconnaissance mutuelle entre les deux rives de l’Atlantique, où l’autorité associée valide le travail de l’autorité primaire, en fonction de l’origine de l’appareil examiné.
Il n’en demeure pas moins que l’horizon s’éclaircit pour Boeing : outre la mise en place de ces vols d’essai, la production du 737 Max a repris après quelques mois d’interruption. Par ailleurs, les liaisons aériennes sont progressivement rétablies, avec la reprise du trafic, y compris international — si bien sûr les conditions sanitaires l’autorisent. Cela correspond à la prévision de Boeing, qui espère un retour à la normale pour mi-2020.
Le 737 Max a été à l’origine deux catastrophes aériennes, en octobre 2018, avec le vol 610 Lion Air qui partait de Jakarta, et en mars 2019, avec le vol 302 d’Ethiopan Airlines, qui quittait Addis-Abeba. À chaque fois, l’accident s’est produit quelques minutes après le décollage (respectivement 13 et 6 minutes). 346 personnes ont péri au total, incluant les passagers et les membres d’équipage. Juste après, le 737 Max a été cloué au sol.
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