Certaines voitures électriques sont aujourd’hui de véritables ordinateurs sur roues. La frontière entre l’automobile et l’informatique n’a jamais été aussi floue, avec non seulement des applications pour tout contrôler à distance, mais encore des fonctionnalités qui arrivent au fur et à mesure tout au long de la vie du véhicule.
Bien entendu, il y a un pionnier dans l’histoire des mises à jour à distance qui a entamé cette tendance dès le début des années 2010 : Tesla. Les autres constructeurs lui ont heureusement emboîté le pas depuis. Aujourd’hui, on parle de mise à jour OTA. De quoi s’agit-il ? Est-ce toujours synonyme d’amélioration ? Finalement, tout ce processus profite-t-il bien au client, ou plutôt au constructeur ?
Qu’est-ce qu’une mise à jour OTA ?
OTA signifie littéralement « over the air » en anglais, que l’on traduit en français par « à distance ». On parle donc de mise à jour à distance, qui dispose d’une définition au journal officiel dans le règlement CEE-ONU 156 : il s’agit de « toute méthode permettant d’effectuer des transferts de données sans fil au lieu d’utiliser un câble ou une autre connexion locale ».
Plus synthétiquement, la mise à jour à distance permet d’éviter de retourner en concession pour télécharger de nouvelles données, quelles qu’elles soient : cartographie, infodivertissement, ou bien mise en conformité et correction de bugs.
Cette méthode de mise à jour est bien connue avec les ordinateurs ou les smartphones, et personne ne s’imagine devoir retourner en magasin pour installer la dernière version d’iOS ou Android fraîchement débarquée.
En pratique, à l’exception de quelques mises à jour de sécurité critiques pour les voitures, il faut connecter son véhicule à un réseau Wi-Fi, où les données nécessaires se téléchargeront en temps masqué. Ensuite, soit depuis l’écran central de la voiture, soit depuis l’application mobile associée, il n’y aura qu’à lancer la mise à jour. Elle peut durer de quelques minutes à plusieurs heures pendant lesquelles il est bien entendu impossible de rouler. Au prochain démarrage de la voiture, la nouvelle version logicielle sera présente.
Cette manière de faire a été popularisée notamment par Tesla, qui en a même fait l’une de ses marques de fabrique.
La méthode Tesla que beaucoup ont imité
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Inutile de dérouler toute l’histoire des mises à jour à distance dans l’automobile. En simplifiant légèrement, on peut dire que Tesla est sans aucun doute le constructeur qui a mis les mises à jour OTA sur le devant de la scène. Il est dans l’ADN de la marque d’Elon Musk de faire évoluer en profondeur le logiciel embarqué tout au long de la durée de vie des véhicules.
À ce jour, des Tesla Model S et Model X qui ont plus de 10 ans continuent périodiquement de recevoir des mises à jour. Bien entendu, de la même manière que les plus vieux iPhone manquent des dernières fonctionnalités apportées par les nouvelles versions d’iOS, les anciennes Tesla ne profitent pas de toutes les nouveautés réservées aux nouvelles voitures.
Pour autant, les mises à jour de sécurité sont toujours proposées et lorsque le matériel n’est pas le facteur limitant, on retrouve des ajouts au niveau du logiciel embarqué pendant des années. Les mises à jour sont parfois un cadeau empoisonné, auquel les clients ne peuvent pas s’opposer. Lorsque des mises à jour concernent une mise en conformité, dans le monde d’avant, il fallait se présenter physiquement en concession. Aujourd’hui, on peut se réveiller un matin et découvrir que le logiciel de sa voiture a changé, sans avoir son mot à dire.
C’est notamment arrivé en 2019, en Europe, lorsque la législation en vigueur concernant l’Autopilot de Tesla (et toutes les assistances à la conduite) a imposé une accélération latérale maximale pour fonctionner. En pratique, cela a rendu les Tesla moins aptes à rester dans leur voie lors des virages serrés.
Les nouveaux venus ont emboîté le pas dès le début, à l’instar de Rivian, Lucid ou encore Nio, pour démarrer sur de bonnes bases. En face toutefois, les constructeurs historiques sont divisés en deux catégories. D’un côté, les bons élèves qui ont compris que les anciennes méthodes ne sont plus d’actualité, et de l’autre ceux qui n’ont pas réussi à se mettre à la page.
On peut, par exemple, citer MG ou Fiat, chez qui le passage en concession est parfois nécessaire pour mettre à jour sa voiture. Hyundai a par contre bien réussi à comprendre les enjeux des mises à jour à distance et leur intérêt pour le client final. D’ailleurs, le géant coréen affiche clairement les notes de version de chaque mise à jour sur son site, là où d’autres sont bien plus mystérieux. Le client apparait comme le grand gagnant de l’opération, puisque de plus en plus de conducteurs de nouvelles voitures électriques semblent bien heureux de voir le logiciel embarqué s’améliorer. Mais, cette évolution profite aussi largement aux constructeurs, notamment pour faire face aux rappels.
Les rappels du 21e siècle n’en sont plus vraiment
On lit parfois qu’un rappel de centaines de milliers de voitures doit avoir lieu en urgence, voire que des millions de Tesla sont concernées par une campagne de rappel d’une ampleur inégalée. La réalité est souvent bien moins excitante, avec simplement une mise à jour logicielle à distance pour régler le souci et faire de ce rappel un non-événement.
C’est un mode de fonctionnement qui convient bien aux constructeurs, puisque les campagnes de rappel physiques sont historiquement très coûteuses. On se souvient ainsi du scandale du Dieselgate de Volkswagen, où plus d’une dizaine de millions de voitures ont été rappelées physiquement, notamment à cause d’un logiciel jugé illégal dans de nombreux pays.
Le coût de ce scandale est estimé à plus de 30 milliards d’euros par le constructeur. Ce coût aurait sans doute été revu à la baisse s’il avait été possible de mettre à jour à distance toute une flotte de véhicules en quelques jours seulement — même si cela n’aurait pas fait disparaitre les amendes infligées pour non-respect de la législation au moment des homologations.
À titre d’exemple, Tesla reste année après année la marque ayant le plus de rappels demandés par la NHTSA. Cependant, en 5 ans en Tesla, je n’ai jamais eu besoin de retourner en concession dans le cadre d’une campagne de rappel. Pour la marque, la solution a simplement été de pousser une mise à jour corrective pour chaque campagne de rappel, et ainsi s’éviter une logistique bien compliquée.
Une voiture qui s’améliore, oui mais…
La promesse d’une voiture constamment mise à jour ne doit pas pour autant dispenser les constructeurs de livrer, dès le premier jour, un produit fini. À ce petit jeu, Tesla est malheureusement l’un des pires exemples. Oui, les Tesla qui sillonnent les routes s’améliorent généralement avec le temps, mais il reste souvent inexcusable de mettre entre les mains des clients des voitures qui ne disposent pas encore de ce qui a été promis.
On ne parle pas forcément des options de conduite autonome qui n’arrivent toujours pas, mais tout simplement de l’Autopilot de base sur le Cybertruck qui est absent, ou alors de l’absence totale d’aides au stationnement pendant des mois.
D’autres constructeurs se permettent aussi de sortir leurs voitures sans planificateur d’itinéraires, tout en promettant que cela arrivera à l’aide d’une mise à jour. Bien souvent, il n’y a pas d’engagement ferme quant à la date à laquelle les fonctionnalités promises arriveront. C’est pourquoi il faut toujours acheter une voiture pour ce qu’elle est au moment de la livraison, et non pas pour la promesse du futur.
Et c’est une personne qui a payé pour la capacité de conduite entièrement autonome d’une Tesla en 2019 — revendue depuis — qui vous l’écrit. Autant que tout ceci serve de leçon…
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