Essai de la Nissan Leaf 2 : une semaine de conduite avec une seule pédale

Comme Renault, Nissan a très vite pris le pli de la motorisation électrique. Alors que certains constructeurs n’ont même pas encore un seul véhicule non-thermique dans leur gamme, la firme japonaise en est déjà à la deuxième génération de sa Leaf, sortie en 2010 et qui a conquis plusieurs milliers de consommateurs, malgré des technologies balbutiantes et des batteries encore trop justes pour rassurer monsieur-tout-le-monde.

Pour Nissan, la Leaf 2 apparaît moins comme une évolution naturelle que comme une confirmation. La confirmation que l’avenir du marché automobile ne se trouve plus dans l’essence, encore moins dans le diesel. Et que les assistances semi-autonomes, aujourd’hui, et autonomes, demain, seront légion. Essai.

Bien plus jolie

Soyons franc, la Leaf, première du nom, n’avait rien de très élégant. Les designers, peu inspirés ou, à l’inverse, un peu trop, avaient donné naissance à une silhouette futuriste dans le mauvais sens du terme. On comprend la volonté de se démarquer pour mieux marquer les esprits. Mais toujours est-il que la version d’origine était grossière et ne donnait pas envie avec ses optiques bombés comme naguère avec les Micra. Fort heureusement, Nissan a revu sa copie pour la Leaf 2 et nous voici donc en face d’une berline au look normal, qui n’en fait jamais trop pour épater et qui se fond à merveille dans un environnement actuel.

Nissan a revu sa copie pour la Leaf 2

On aime ces phares avant qui se rejoignent pour entourer une — fausse — calandre arborant une finition diamant bleutée (attention, ce n’est pas un panneau solaire qui aurait pu recharger la batterie). Une petite touche futuriste, justement, qui habille sans déshabiller le regard avec du bling-bling, entre autres ajouts esthétiques de mauvais goût. On apprécie par ailleurs ce nez fuselé et les lignes épurées nous faisant dire que, visuellement, cette Leaf 2 est une réussite.

Les bienfaits de l’e-Pedal

La Leaf 2 est une voiture électrique. C’est un élément essentiel à garder en tête au moment d’aborder le plaisir de conduite qu’elle procure. Comme tous les véhicules partageant cette motorisation, elle offre une accélération à la fois fluide et franche au démarrage (équivalent de 150 chevaux sous le capot). Elle donne cette impression de décoller et de voler parmi les nuages. Un vrai bonheur qui se conjugue à la boîte automatique — puisque c’est une voiture électrique — et au confort qui en découle (ce qui est encore plus vrai si vous enchaînez les trajets urbains nécessitant toujours de passer des rapports). Un bloc électrique est le garant d’une conduite agréable, sans patinage ni soubresaut. Les puristes pesteront contre l’absence de bruit, sauf que nous ne cherchons aucunement la performance quand il s’agit d’assurer des trajets quotidiens.

En temps normal, on devrait ranger l’e-Pedal dans la catégorie technologies. C’en est une. Mais c’est surtout une option de conduite qui fait office de première sur le marché : oui, il est bel et bien possible de piloter la Leaf 2 avec une seule pédale, celle d’accélération en l’occurence. Cette option, que l’on peut désactiver et qui, de toute façon, ne supprime pas du tout la pédale de frein, toujours présente et fonctionnelle en cas d’urgence, offre un freinage automatique dès lors qu’on lâche le pied de l’accélérateur — un peu comme un super frein moteur jusqu’à l’arrêt total du véhicule. Il est dosé et graduel et l’astuce consiste à jauger avec la pression exercée sur la pédale. C’est un coup à prendre mais on s’y fait vite.

On s’y fait tellement que repasser sur une conduite normale peut dérouter : maladroitement, sinon inconsciemment, on croit que la pédale d’accélérateur sert aussi au freinage. En revanche, il convient tout de même de prendre quelques précautions d’usage avec cette e-Pedal : Nissan estime qu’elle fonctionne dans 90 % des cas, ce qui laisse 10 % de situations extrêmes. Dans le concret, on a bien failli percuter une voiture qui a pilé devant nous après un changement de voie rapide. L’e-Pedal force, in fine, à respecter à la lettre le principe de la distance de sécurité et, aussi, à anticiper au mieux pour s’arrêter ni avant ni après un stop ou un feu tricolore — une habitude à prendre. Il faut en conclure que la technologie n’est pas infaillible et requiert toujours la vigilance du conducteur. C’est d’ailleurs pour cela que la pédale de frein n’a pas été supprimée : elle reste là au cas où, et rassure les réfractaires.

Oui, il est bel et bien possible de piloter la Leaf 2 avec une seule pédale

Du côté de la tenue de route, la Leaf 2 n’est jamais prise en défaut. On soupçonne un centre de gravité très bas au regard de sa capacité à scotcher le bitume, même dans les virages serrés pris à une vitesse un peu trop élevée, et avec de l’aquaplaning. De facto, cette voiture procure un réel sentiment de sécurité. Elle est d’ailleurs bardée de capteurs — de série — pour signaler un danger imminent : des alertes d’anticollision arrière et de franchissement de ligne, la surveillance des angles morts avec un point rouge qui apparaît sur les rétroviseurs extérieurs. Autant d’éléments qui rassurent quand on prend place à bord et/ou que l’on s’installe derrière le volant.

Est-ce que tu viens pour les vacances ?

378 kilomètres selon la norme NEDC, à partir de 270 kilomètres en cycle mixte et jusqu’à 415 kilomètres en cycle urbain selon le nouveau cycle d’homologation WLTP : Nissan a bien du mal à s’arrêter sur un seul chiffre concernant l’autonomie de la Leaf 2, équipée d’une batterie de 40 kWh. Normal, elle dépend de tellement de paramètres, allant du style de pilotage — comprenez agressif ou doux — aux conditions extérieures (les batteries aiment moins les températures fraiches) en passant par les routes empruntées (on consomme plus sur autoroute).

À l’arrivée, on tablerait plus sur une capacité à parcourir 250 kilomètres sans trop abuser de certaines options (climatisation, chauffage, etc.). De toute évidence, la Leaf 2 aura du mal à assurer un Paris-Lille — un peu plus de 220 kilomètres — sans passer par une borne.

La voiture de Nissan est plus à l’aise sur des trajets quotidiens

Ce qui revient à affirmer que la Leaf 2 ne sera pas votre meilleure alliée pour partir en vacances à l’autre bout de la France, sauf si s’arrêter souvent pour faire le plein ne vous effraie pas. Avec cet autonomie-là, qui commence à être intéressante mais reste loin d’une Tesla, la voiture de Nissan est plus à l’aise sur des trajets quotidiens, comme pour aller de son domicile à son lieu de travail. Il n’y a plus qu’à recharger la nuit sur une simple prise secteur — de 0 à 100% en 21 heures environ –.

Bien sûr, la Leaf 2 dispose de quelques astuces pour grappiller quelques kilomètres en récupérant de l’énergie au freinage. Sur ce point, l’e-Pedal et le mode Éco offrent les meilleures performances quand il s’agit de booster l’autonomie de la batterie.

De nombreux équipements

Dans sa finition de base, baptisée Visia et facturée dans les 30 000 euros (hors bonus écologique), la Leaf 2 est déjà bien équipée concernant le confort au sein de l’habitacle : vitres électriques, climatisation automatique, allumage automatique des phares, essuie-glaces automatiques, écran HD de sept pouces, système audio à quatre hauts-parleurs avec connexions Bluetooth et USB — mais pas de GPS de série.

Plus vous montez en gamme, plus vous bénéficierez des équipements idoines. Cela va de soi mais il faut garder en mémoire que nous sommes chez Nissan, pas chez un constructeur hyper premium où les finitions et les matériaux sont de bien meilleure qualité au toucher comme au regard.

En revanche, nous sommes bien obligés de regretter cette interface d’infodivertissement médiocre, qui n’aurait déjà pas donné envie il y a dix ans. Un gros défaut pallié, fort heureusement, par la compatibilité avec AppleCar et Android Auto dès la déclinaison Acenta (la deuxième dans la gamme). Avec les interfaces des deux géants américains de la tech, c’est tout de suite beaucoup plus adapté à 2018.

Aperçu du futur

Outre l’e-Pedal, la Leaf 2 embarque une option portant le nom de ProPILOT, une technologie de conduite semi-autonome, sinon très assistée. On pourrait la comparer à une version moins poussée de l’Autopilote de Tesla avec une finalité similaire : soulager le conducteur dans certaines situations simples à gérer pour une intelligence artificielle, à savoir un bouchon ou un trajet sur une voie rapide. En activant le ProPILOT, la voiture ajuste la trajectoire et gère la vitesse avec un maximum à régler comme sur un régulateur classique.

En pratique, le maintient de la trajectoire a tendance à — un peu trop — se désactiver quand le marquage au sol n’est pas une ligne continue. De toute façon, il faut garder les mains sur le volant pour pouvoir reprendre le contrôle à tout moment (la voiture le signale quand ce n’est pas le cas). Par ailleurs, contrairement à l’Autopilote, la Leaf 2 ne changera pas de voie toute seule en mettant simplement le clignotant.

Toujours dans cette volonté de tendre de plus en plus vers la conduite autonome, la Leaf 2 peut hériter du ProPILOT Park, un ajout — payant — autorisant un stationnement automatique. Ce n’est pas forcément nécessaire étant donné qu’il y a déjà la vision intelligente à 360 degrés. Elle permet de mieux repérer les obstacles et appréhender l’environnement lors des manœuvres, à l’aide de caméras avant et arrière accompagnées de repères de gabarit.

Le verdict

8/10

Nissan Leaf 2

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On a aimé

• Un plus joli look
• Bardée de technologies utiles
• Autonomie qui commence à être intéressante...

On a moins aimé

• ... mais encore trop juste pour les vacances
• L'interface de l'infodivertissement
• Vivement la V3 encore plus autonome

Plus jolie, plus performante, plus technologique, la Leaf 2 est l’évolution attendue de la berline électrique de Nissan. Se prévalant d’une autonomie qui commence à être intéressante, la Leaf 2 assure ensuite sa part dans l’édifice de la conduite autonome avec plusieurs technologies — la plupart en option — montrant la voie future du marché automobile. 

Et puis il y a cette e-Pedal qui, quand elle marche — c’est à dire dans 90 % des situations –, soulage le conducteur en plus des bienfaits naturels de la motorisation électrique (accélération franche et fluide, zéro bruit, impression de voler dans un nuage de coton). On attend maintenant la troisième génération, capable de parcourir encore plus de kilomètres et toujours plus autonome.