Ce devait être le 5 janvier 2022 que les nouvelles fréquences 5G allaient entrer en service aux États-Unis. Mais le calendrier a changé : leur activation a été repoussée de deux semaines, avec une échéance actualisée au 19 janvier. Ce n’est pas tout : les opérateurs de téléphonie mobile ont accepté de ne pas placer leurs antennes-relais trop près de 50 aéroports pour limiter les interférences.
Mais alors que la date limite se rapproche, l’administration fédérale de l’aviation civile a commencé à émettre des messages aux navigants pour leur signaler que « les aéronefs dont les altimètres n’ont pas été testés ou qui ont besoin d’une mise à niveau d’un remplacement seront incapables d’effectuer des atterrissages à faible visibilité où la 5G est déployée. »
Selon Reuters, qui rapporte l’informatique dans son édition du 13 janvier, ce sont plus de 300 avis qui ont été publiés depuis minuit, dont un grand nombre autour des principaux aéroports du pays, ainsi que des hôpitaux, là où sont utilisés des hélicoptères pour transporter des victimes, et qui pourraient aussi pâtir de certaines perturbations en vol.
Crainte d’interférences avec les instruments des avions
L’inquiétude du secteur aérien à l’égard de ces nouvelles fréquences — pour lesquelles les opérateurs locaux ont dépensé plus de 80 milliards de dollars pour avoir le droit de s’en servir — tient au fait que leur position dans le spectre électromagnétique est très proche des ondes dévolues aux opérations aériennes et en particulier à la radioaltimétrie.
Le radioaltimètre est un dispositif qui exploite les ondes radio pour évaluer l’altitude de l’aéronef par rapport au sol. Il est très important pour la phase de l’atterrissage des avions ou des hélicoptères, surtout par mauvais temps, car il aide l’équipage à évaluer la distance par rapport au sol et si la trajectoire de l’appareil par rapport à la piste est la bonne.
Cette proximité des fréquences 5G, appelée bande C 5G, qui va de 3,7 à 3,98 gigahertz (GHz), avec celle octroyée au secteur aérien (de 4,2 à 4,4 GHz), a fait craindre un péril pour la sûreté des aéronefs. Les responsables de l’aviation civile aux USA se montrent toutefois rassurants aujourd’hui, notamment grâce à des échanges avec les opérateurs et le secteur aérien.
La FAA doit notamment « fournir bientôt des mises à jour sur le pourcentage estimé d’avions commerciaux équipés d’altimètres qui peuvent fonctionner de manière fiable et précise dans l’environnement de la bande C 5G ». Par ailleurs, il lui faut encore « déterminer quels altimètres radar seront fiables et précis avec la bande C 5G déployée aux États-Unis. »
En France, le problème rencontré est considéré comme moins saillant, car la marge entre les fréquences de la 5G et celles pour l’aviation civile est plus grande (400 MHz de marge dans l’Hexagone, contre 200 outre-Atlantique). Mais cet écart avait néanmoins suscité une certaine réserve de la Direction générale de l’aviation civile à l’idée d’avoir de la 5G près des aéroports.
La cohabitation des fréquences entre elles fait l’objet d’un suivi méticuleux. Dans l’Hexagone, cette mission revient à l’Agence nationale des fréquences (ANFR) a pour mission de vérifier justement que tous les usages du spectre coexistent sans problème. Elle intervient d’ailleurs souvent chaque année pour résoudre des incidents de brouillage ou d’interférence.
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