Ford a osé décliner son grand pick-up (ou pickup) F-150 dans une version électrique. Il l’a même fait avant que Tesla ne sorte son fameux Cybertruck. Si le F-150 Lightning ne va pas battre immédiatement les millions d’exemplaires des versions thermiques antérieures, il commence à trouver son public avec déjà plus de 11 000 ventes enregistrées en 5 mois et plus de 200 000 précommandes.
Les différentes générations des modèles de la série F de Ford sont une véritable institution outre-Atlantique. Cette référence est la plus vendue dans cette catégorie depuis 44 ans aux États-Unis. En dehors de quelques importations, le F-150 n’est pas présent en Europe. Outre son gabarit très américain, ses grosses motorisations ont été un frein à son arrivée en Europe. Maintenant qu’il est disponible en 100 % électrique, serait-il possible de le voir débarquer en France ?
L’idée du F-150 Lightning en Europe n’est pas complètement exclue par Ford
A-t-on vraiment besoin d’un pick-up électrique de ce gabarit en Europe ? Probablement pas, les pick-up sont un marché de niche, surtout utilisés par les professionnels dans nos contrées européennes. À la différence des USA, où un F-150 est un des véhicules courants du foyer, en Europe, le pick-up de quasiment 6 mètres de long a du mal à trouver sa place.
Sauf que, pour atteindre les objectifs fixés par l’Union Européenne pour 2035, de véhicules personnels et professionnels uniquement en zéro-émission, il faudra bien des produits pour répondre aux besoins de tous. Pour la catégorie des pick-ups, le Ford F-150 Lightning a donc toute sa place, en attendant l’hypothétique arrivée en Europe d’un Rivian R1T ou d’un Tesla Cybertruck.
Le Ford F-150 Lightning rencontre le même problème que d’autres véhicules électriques, comme le Hummer EV, au gabarit imposant. Avec un minimum de 2,8 tonnes avec la « petite » batterie de 98 kWh et plus de 3,1 tonnes avec la plus grande des batteries de 131 kWh. Une fois la benne chargée, le poids de l’engin peut dépasser les 3,5 tonnes, ce qui nécessite alors un permis poids lourd pour le conduire. Cela va forcément limiter les conducteurs possibles pour en prendre le volant. C’est essentiellement cette subtilité qui peut amener à compliquer la donne quant à l’arrivée d’un tel engin en Europe.
Assis au volant du Ford F-150 Lightning
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On comprend vite pourquoi les Américains sont attachés à leur F-150. À son bord, on y est aussi bien installé que dans un salon. À la différence que ce fauteuil moelleux peut aussi nous emmener d’un point A à un point B rapidement et en silence. Les passagers, à l’avant comme à l’arrière, bénéficient d’un espace plus que confortable et dominent la route.
À l’intérieur, on retrouve le grand écran central que l’on connait du Ford Mustang Mach-e. Il trouve ici toute sa place dans ce grand espace intérieur. Comme c’est un véhicule pensé pour séduire les Américains, l’accoudoir central se transforme en tablette idéale pour poser un ordinateur, faire un devis, ou bien manger son burger avec ses frites à l’abri des intempéries. Pour ce faire, le levier de vitesses se rabat grâce à une commande électronique, histoire que rien ne gène la tablette. C’est gadget, mais malin.
Si la finition haute, Platinum, est assez cossue, cela reste un véhicule adapté à la clientèle américaine. On reste assez loin des qualités de finition des intérieurs que l’on recherche en Europe. Ceci n’est pas une berline premium, c’est un véhicule utilitaire.
Des performances sur piste surprenantes
Le Ford F-150 Lightning est disponible en deux versions :
| F-150 Lightning | batterie standard | batterie étendue |
|---|---|---|
| Puissance | 452 ch | 580 ch |
| Couple | 1050 Nm | 1050 Nm |
| Capacité utile de la batterie | 98 kWh | 131 kWh |
| Autonomie (cycle américain EPA) | env. 386 km | de 482 à 515 km |
Ici, nous ne parlerons pas de la consommation du Ford F-150 Lightning. Un tel véhicule ne pourra jamais offrir des autonomies records. En plus, loin d’être un essai routier comme les autres, nous avons surtout pu tester un départ arrêté et des tours sur une piste d’essai, qui ne ménageaient pas forcément la consommation du pick-up.
Le 0 à 100 km/h est d’ailleurs assez déroutant. Sans que l’on soit littéralement collé au siège conducteur, on peut apprécier la poussée de l’accélération. La puissance et le couple, transmis aux 4 roues motrices, sont au rendez-vous. Quand on rapporte ceci à un poids de 3 tonnes à mouvoir, c’est avec une surprenante facilité que le F-150 Lightning se prête à l’exercice. Il faudra plus qu’un gros V8 vitaminé pour apporter une sensation similaire.
Le F-150 Lightning n’a pas vocation à devenir une voiture de course, malgré ses 580 ch annoncés, mais c’est sur une piste du centre d’essai de Ford que nous l’avons testé. Là encore, le contraste est saisissant entre le gabarit et la masse de l’engin, comparé à la facilité à le prendre en main et à le mener sur la piste sinueuse. Direction ultra-assistée, aides électroniques, suspensions travaillées, on n’a pas vraiment l’impression de conduire un « camion », comme les Québécois appellent cette catégorie de véhicules.
Lancé sur la route, rien ne le distingue d’un autre gros SUV, si ce n’est qu’une fois lâché dans nos villages, on risque d’être confronté au rayon de braquage pas optimal et aux dimensions clairement peu adaptées pour chez nous. Mais après tout, il fait la taille d’un véhicule utilitaire, il n’en a juste pas l’allure.
La taille du coffre avant est une vraie surprise
Un gros pick-up, c’est avant tout pensé pour charger sa benne et pouvoir tracter. Là-dessus, le F-150 Lightning peut répondre à ces besoins :
- Charge utile maximale : 900 kg
- Capacité de remorquage : 4 500 kg
Le F-150 avec son gros V8 pourra faire mieux, mais cela correspond quand même aux capacités des modèles avec de plus petites motorisations thermiques. C’est loin d’être un mauvais résultat.
Le plus de cette version électrique, c’est son coffre avant (aussi appelé frunk), dans lequel vous pouvez stocker un humain de taille standard. C’est ridicule, oui… Mais nous l’avons bel et bien testé. Il y a même un bouton pour pouvoir ouvrir le coffre de l’intérieur, au cas où vous soyez enfermés à l’intérieur. Avec 400 litres de stockage disponible, le coffre avant est presque aussi grand que le coffre arrière d’une Mégane e-tech (440 l). Il y a donc de quoi stocker des affaires dans un coffre fermé électriquement, c’est un vrai atout pour ce pick-up.
Les prix aux États-Unis s’entendent d’environ 53 200 € hors taxe, pour l’entrée de gamme, à plus de 99 000 € HT pour notre version d’essai, avec la grande batterie et la finition haut de gamme Platinum. Le modèle n’est pas vraiment abordable, et s’il venait à arriver en Europe, ce serait avec des prix encore plus élevés.
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