Des vitesses de circulation atteignant 1 000 km/h. Des capsules ultra-futuristes qui glissent sans bruit et sans effort dans des tubes tout de verre et d’acier. Des villes donnant l’impression de venir tout droit de la science-fiction. Les vidéos faisant la promotion de l’Hyperloop promettent toujours un futur incroyable, une révolution du transport, un bouleversement de la géographie.
La réalité est aujourd’hui très différente. Les projets ont certes fleuri ces dernières années, mais on est à des années-lumière de l’horizon dépeint par les promoteurs de ces nouveaux moyens de locomotion. À Toulouse, le chantier est au point mort. Virgin Hyperloop a fait le choix de lever fortement le pied. Le premier prototype de tunnel aux USA a été démantelé.
Un test en Chine… à la vitesse d’une voiture
En Chine, l’Hyperloop est toujours d’actualité. Shen Shiwei, qui travaille pour CGTN (China Global Television Network), une chaîne de télévision qui dépend du Parti communiste chinois, a rapporté le 23 janvier un test ayant eu lieu à Datong, une ville de la province de Shanxi (nord-est du pays). Il s’agit d’une première pour ce projet, a indiqué Shen Shiwei.
C’est à cette occasion que l’intéressé a rappelé les perspectives de l’Hyperloop : des transports pouvant filer à 1 000 km/h. De quoi imaginer un temps de trajet d’une trentaine de minutes pour aller de Pékin à Shanghai ou d’une heure de Pékin à Hong Kong — à supposer une vitesse de déplacement maximale et constante et une ligne ne faisant aucun détour.
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Ce que ne dit pas Shen Shiwei, c’est que le test n’a jamais approché cette vitesse de 1 000 km/h. Pas encore, en tout cas. Des informations rapportées par le South China Morning Post mi-janvier font état de trois essais très modestes, où le prototype a circulé à petite vitesse (50 km/h) sur une très courte distance (210 mètres). Soit la vitesse d’une voiture en ville.
Autre élément non précisé : la présence ou non d’air dans les tubes dans lesquels circulent les pods. L’une des caractéristiques de l’Hyperloop est, en principe, le vide autour des capsules, afin de réduire au maximum la résistance de l’air. C’est une approche qui est imaginée depuis quelques siècles pour le transport ferroviaire — le « vactrain » a été pensé dès le 18e siècle.
Le flou autour du test a suscité des commentaires circonspects, à l’image de Gareth Dennis, ingénieur du rail, qui a souvent émis des critiques au sujet de l’Hyperloop : « Le test de l’hyperloop en Chine impliquait une nacelle maglev miniature roulant à 50km/h, et vu le diamètre du tube, je ne suis pas convaincu qu’un quelconque niveau de vide était en jeu. C’est le même vieux #Loopyhype. »
En somme, si l’on déconstruit les essais, c’est surtout une sorte de grosse voiture télécommandée qui va moins vite qu’une vraie voiture. Certes, cela changera si le projet suit son cours et qu’il prend de l’ampleur. Nonobstant la question du vide dans le tube, il y a néanmoins l’utilisation de la sustentation magnétique, un procédé utilisé pour les trains de type Maglev.
Tester les éléments de base de l’Hyperloop
Mais l’installation, construite et pilotée par la China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC), ne visait pas les performances, selon la presse chinoise, mais plutôt la validation de plusieurs composants clés qui doivent être vérifiés avant de passer à d’autres phrases : communication sans fil, capteurs, contrôles de sécurité automatiques, systèmes électriques, puissance, aimant.
L’utilisation des champs magnétiques est aussi une autre caractéristique des projets autour de l’Hyperloop, lorsqu’il s’agit d’envoyer des capsules à toute vitesse : il s’agit d’éviter les frottements avec les rails et, par conséquent, d’atteindre des vitesses plus importantes. Ces aimants servent aussi à la propulsion du véhicule dans le tube.
Les tests en Chine sont décris comme réussis, avec le matériel ayant fonctionné comme prévu. D’autres essais sont à prévoir prochainement, à des vitesses plus élevées — d’autant que le tube expérimental, qui mesure 2 km, n’a pas été utilisé à son plein potentiel et qu’on parle déjà de l’étendre de 60 km dans les années à venir.
Reste toutefois une interrogation : si la Chine arrivera à concevoir un démonstrateur capable d’atteindre les vitesses maximales permises par l’Hyperloop, pourra-t-on passer du stade expérimental à une application concrète ? Les doutes, aujourd’hui, sont nombreux : consommation électrique trop importante, capacité de transport trop faible, gains de temps discutables et tracés en quasi ligne droite très complexes à trouver.
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