Qu’est-ce que l’e-fuel, le carburant prétenduement « neutre » ?

Peu connu du grand public, l’e-fuel est revenu sur le devant de la scène, depuis le 3 mars 2023, après la décision prise par l’Allemagne de s’abstenir sur le vote concernant la fin de la vente des véhicules thermiques en 2035. Un carburant de synthèse qui possède ses avantages, mais également ses inconvénients, y compris au niveau environnemental.

La question fait débat depuis plusieurs semaines au niveau européen : va-t-on se diriger vers une fin des véhicules thermiques à partir de 2035 ? Les discussions étaient bien engagées et la position des 27 pays de l’Union européenne était quasi unanime : dans 12 ans, toutes les voitures à moteur à combustion seront éliminées de la vente en Europe. Mais certains pays, dont l’Allemagne, ont fait volte-face avant la dernière signature.

Face à un avenir 100 % électrique qui se dessine pour 2035, nos voisins outre-Rhin souhaitent demander une exception pour l’e-fuel. Ce carburant emploie un moteur à combustion, mais il est présenté comme « neutre » en CO2 et meilleur pour l’environnement. Qu’en est-il vraiment ?

L’e-fuel, c’est quoi ?

Présenté comme une excellente alternative au carburant classique, qui permet aux moteurs à combustion de fonctionner depuis des années, l’e-fuel est un carburant de synthèse. Il est produit artificiellement en laboratoire à partir d’eau grâce à la technologie « Power-to-X ». En effectuant une électrolyse, l’eau est divisée en deux éléments : en oxygène et en hydrogène. Ce dernier est ensuite mélangé à du dioxyde de carbone afin d’obtenir un e-fuel, sous forme liquide, après un long processus de synthèse chimique et de raffinage.

L'e-fuel est produit en laboratoire // Source : Porsche — L’e-fuel est produit en laboratoire // Source : Porsche

Quels sont les avantages de l’e-fuel ?

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Créé en laboratoire, l’e-fuel présente l’avantage de ne pas contenir la moindre trace d’énergie fossile, ni de biomasse, contrairement à d’autres types de carburants plus populaires comme l’essence, le diesel ou le superéthanol. En ce qui concerne le dioxyde de carbone employé dans la fabrication de l’e-fuel, il est récupéré dans l’atmosphère et stocké en laboratoire. D’après une étude menée par l’ONG Transport et Environment (T&E) en avril 2021, l’empreinte carbone de l’e-fuel est réduite de 70 % par rapport aux carburants contenant du pétrole. De plus, un véhicule utilisant du carburant synthétique émettrait environ 40 % de moins de dioxyde de carbone qu’un véhicule à combustion thermique classique.

Autre avantage de l’e-fuel : il peut être adapté à plusieurs usages. Selon la base employée et l’utilisation souhaitée, l’e-fuel peut être raffiné en e-essence, en e-diesel, en e-kérosène ou encore en e-méthanol. Des carburants synthétiques qui intéressent fortement plusieurs secteurs :

L’aviation, où le problème de la pollution n’est pas réglé avec le kérosène jugé top polluant.
La Formule 1, qui souhaite utiliser du carburant synthétique à compter de la saison 2026. En 2023, les monoplaces emploient un carburant composé à 10 % d’éthanol.
Les autres sports mécaniques comme la moto, les courses automobiles d’endurance…

Dans le secteur automobile, certaines marques, comme Porsche ou Audi, ont déjà annoncé des projets d’usine qui permettraient de produire des millions de litres d’e-fuel dans les prochaines années.

Porsche mise sur l'e-fuel pour sa 911 // Source : Porsche — Porsche mise sur l’e-fuel pour sa 911 // Source : Porsche

L’e-fuel, un carburant pas si neutre ?

Oui, mais voilà, derrière toutes ces manipulations effectuées en laboratoire et l’emploi d’eau dans la fabrication d’e-fuel, le carburant synthétique présente finalement des inconvénients assez importants. Tant sur le plan de portefeuille, pour les consommateurs et marques, que sur l’aspect… écologique.

D’après une autre étude de Transport et Environment, les véhicules circulant au carburant synthétique rejettent tout de même des polluants en sortie d’échappement, comme l’oxyde d’azote, l’ammoniac ou le monoxyde de carbone. Un constat empiré lorsqu’on les compare à des véhicules électriques, qui émettent deux fois moins de CO2 durant le cycle d’utilisation du véhicule.

Au niveau de la production de l’e-fuel, c’est également compliqué sur le plan financier : à l’heure actuelle, les coûts de production sont beaucoup trop élevés (environ 2 dollars le litre, sans les frais liés au transport et à la distribution) pour être accessible à tous. Un coût qui est grandement lié au fait que l’e-fuel n’est pas assez produit à l’échelle globale et que le prix de l’électricité est encore trop important à l’heure actuelle. Et d’ici à 2035, les industries ne seraient pas assez efficaces en termes de production pour pouvoir satisfaire l’entièreté du parc automobile. Selon l’association européenne des compagnies pétrolières, seulement 2 % des 287 millions de voitures circulant sur les routes d’Europe pourraient bénéficier de ce carburant synthétique.

L'usine de production d'e-fuel de Porsche au Chili // Source : Porsche — L’usine de production d’e-fuel de Porsche au Chili // Source : Porsche

Toujours en ce qui concerne le portefeuille, les coûts d’acquisition d’un véhicule utilisant de l’e-fuel sont trop élevés. Selon Transport et Environment, il faudrait dépenser 10 000 euros de plus pour acheter un véhicule roulant au carburant synthétique par rapport à une voiture électrique à batterie sur une période de cinq ans.

Face à tous ces avantages et inconvénients que représente l’e-fuel, les instances européennes vont devoir trancher entre une fin totale des moteurs à combustion ou accorder une exception à l’e-fuel, qui nécessite encore des améliorations afin d’obtenir un véritable intérêt pour le secteur de l’automobile. Mais aussi de l’environnement.