Essai Jeep Avenger électrique : pari réussi, sauf pour le prix

En janvier 2023, Jeep a reçu pour la première fois de son histoire le prix européen de « voiture de l’année » pour son premier véhicule 100 % électrique. C’est une bonne entrée en matière pour la Jeep Avenger au milieu de la stratégie d’électrification de la gamme. C’est aussi un coup de projecteur bienvenu pour lancer le modèle qui va devoir assurer une bonne partie des ventes de la marque en Europe.

Derrière son style très Jeep, l’esprit de la marque est-il vraiment conservé ? Ou s’agit-il d’une déclinaison de plus de la plateforme développée par le groupe Stellantis ? Au travers de cet essai, on vous dit concrètement ce que l’on en a pensé.

Ce baby Jeep a du style !

Nul doute qu’au premier coup d’œil, le nouveau modèle s’inscrit parfait dans la gamme Jeep. Il ressemble à s’y méprendre à un petit Jeep Compass, mais bien ancré dans l’air du temps. Lors de la fuite des premières photos du modèle, et sans avoir à ce moment-là son nom définitif, le modèle a été spontanément nommé « baby Jeep » par l’ensemble de la presse. La calandre reprend l’esprit de la grille à 7 fentes de la marque. Les protections de carrosserie : parechoc, passage de roues et protection de portières, renforcent aussi ce côté 4×4 cher au constructeur.

À la première découverte du modèle sur le Mondial de Paris, il était difficile d’imaginer qu’il ne faisait que 4,08 m de long. Il est plus petit que la Jeep Renagade (4,26 m), mais aussi plus court que ses cousins DS3 (4,12 m), Opel Mokka-e (4,15 m) et Peugeot e-2008 (4,30 m). L’Avenger fait, à 3 cm près, la même longueur qu’une Peugeot e-208, mais avec une apparence de petit SUV baroudeur plutôt sympa. Les designers de Jeep ont réussi un bon exercice de trompe-l’œil.

Il est le premier modèle de la marque à s’appuyer sur une plateforme commune (e-CMP) développée par Peugeot, Citroën et DS. Sauf qu’aucun élément du design extérieur ne permet de l’identifier comme tel. On retrouve même la signature de Jeep, qui consiste à intégrer plusieurs clins d’œil à la marque cachés dans des détails de la carrosserie. Par contre, à l’intérieur, la perception est un peu différente.

Un intérieur basique, mais pratique

Si vous n’êtes pas fan des plastiques durs, la Jeep Avenger n’est probablement pas fait pour vous. On retrouve dans l’Avenger l’esprit de l’intérieur du plus baroudeur des engins Jeep, le Wrangler. Un intérieur qui ne craint pas d’être sali et donc facile à nettoyer. Les matériaux jouent ainsi sur le côté robuste, plus que sur l’esprit cocooning d’autres modèles.

Sous la planche de bord court un rangement façon vide-poche, qui dépanne bien. Le rangement central, avec sa fermeture façon housse d’iPad, est assez malin aussi, il cache le chargeur à induction pour les véhicules qui en sont équipés. Malgré son petit gabarit, l’Avenger multiplie les petits rangements pratiques, c’est vraiment un aspect positif du modèle.

Jeep a choisi de garder une majorité de boutons physiques pour ses principales commandes. Une bonne approche qui séduira les personnes qui n’apprécient pas le tout tactile qui est imposé dans de plus en plus de voitures. Parmi ces éléments de commandes, on retrouvera des pièces piochées chez Peugeot, comme le sélecteur de mode de conduite, mais aussi chez d’autres modèles du groupe. Cela devient un classique dans les véhicules des grands groupes.

Cette Jeep peut accueillir officiellement jusqu’à 5 passagers, mais pour le confort de tous, c’est plutôt jusqu’à 4 adultes seulement. Les places arrière n’offrent pas beaucoup d’espace, mais cela n’a rien d’étonnant pour un véhicule de la taille d’une citadine. L’Avenger dispose d’un coffre de 355 litres, et peut atteindre jusqu’à 1 250 litres avec la banquette arrière rabattue. Inutile de chercher un coffre sous le capot avant, il n’y en a pas, le moteur y prend toute la place.

L’Avenger propose dans sa finition la plus haute un écran 10,25 pouces au format très allongé. Il reprend une nouvelle génération du système Uconnect, qui risque un peu de dépayser les habitués de la marque. Le système accepte Android Auto et Apple CarPlay. La technologie embarquée est globalement correcte, mais ne révolutionnera pas l’industrie automobile.

Deux éléments à l’intérieur de l’Avenger ont particulièrement retenu notre attention : le confort et maintien des sièges avant, et le son, particulièrement original, des clignotants. Ce second détail peut prêter à sourire, mais le tic-tac du clignotant a illuminé notre essai (imaginez une ligne de batterie sourde d’un morceau de techno énervé, et vous y êtes).

Comportement routier : bon élève

Quand vient le moment de prendre la route, ce petit Avenger s’en sort plutôt bien. Comme progressivement l’ensemble de ses cousins, le SUV est équipé de la nouvelle motorisation électrique du groupe. Il s’agit d’un moteur de 115 kW (156 ch) qui offre jusqu’à 260 Nm de couple. Ce n’est pas un véhicule qui a vocation à être spécialement dynamique. Ses performances collent parfaitement à son gabarit : ni trop, ni trop peu.

La direction est assez agréable et suffisamment précise. La prise de roulis se fait ressentir quand on pousse un peu l’Avenger dans ses retranchements. Lorsque le conducteur adopte une allure plus cool, la voiture est très bien maintenue et stable. On retrouve un peu le savoir-faire de Peugeot en la matière. Un autre élément positif, c’est son diamètre de braquage, plutôt court avec 10,5 m, pour faciliter les manœuvres et les demi-tours.

Le confort est aussi plutôt bien dosé par l’Avenger. C’est en tout cas plus doux que les réglages de chez Peugeot, un peu trop fermes dans l’ensemble. Les ralentisseurs, pas trop cassants, passent sans trop se faire remarquer. Même hors des sentiers battus, ce petit SUV de Jeep est une bonne surprise côté confort.

Le confort sonore n’est pas aussi bon. C’est quand même assez bruyant au niveau des bruits de roulement, même quand le revêtement n’est pas trop dégradé. On entend aussi quelques bruits d’air, mais léger, et des bruits de mobilier. Cela n’a rien de catastrophique pour ce type de véhicule, mais ce n’est clairement pas sur ce point que l’Avenger va se démarquer.

Quelques capacités « offroad » appréciées

Même s’il faudra attendre la version à 4 roues motrices, prévue pour la fin de l’année, pour s’attaquer à ce sujet, cette version traction s’en sort déjà honorablement. Pour réaliser des photos, et parce que le GPS s’est bien moqué de nous, l’essai de l’Avenger nous a fait passer par pas mal de chemins caillouteux. Malgré des revêtements bien déformés avec des pentes parfois importantes, l’Avenger passe tranquillement.

Les modes de conduite pour le sable, la boue et la neige peuvent sembler anecdotiques, mais ils apportent un peu plus de motricité dans ces situations. L’Avenger dispose même d’une aide à la descente. C’est une vraie petite Jeep, qui escaladera toutefois plus souvent les trottoirs des villes que les montagnes.

Les protections plastiques sur les parties basses du modèle peuvent sembler superflues, mais en tout chemin, elles prennent tout leur sens.

Autonomie & consommation : bof !

Sur les premières générations des cousins (Peugeot e-208 / e-2008, DS 3, …), l’autonomie et l’efficience n’étaient pas vraiment le fort des modèles. La nouvelle génération de moteur, associée à la nouvelle batterie NMC de 51 kWh (utile), doit faire mieux. C’est en tout cas la promesse du groupe qui annonce jusqu’à 400 km d’autonomie wltp pour l’Avenger. Selon eux, différents éléments contribuent à cette hausse de l’autonomie :

• +5 % pour le nouveau moteur (M3)
• +12 % pour la nouvelle batterie (NMC811)
• +8 % sur le travail aérodynamique de l’Avenger

Dans la réalité, l’Avenger et les autres modèles du groupe ne sont ni bon ni mauvais, quand on aborde le sujet de l’efficience. Ils peuvent afficher de bonnes consommations sur leur terrain de prédilection : la ville, mais être complètement dans les choux dans d’autres situations.

Il ne sera pas surprenant d’avoir une consommation moyenne de 19 kWh/100 km sur des trajets mixtes, pas vraiment favorables à l’écoconduite. Ce qui est bien trop haut pour un véhicule de ce gabarit avec ce type de moteur. Sur autoroute, la consommation peut même dépasser les 22 kWh/100 km. Par contre, le modèle peut aussi se montrer beaucoup plus raisonnable en ville, et sur des trajets plus favorables à la récupération.

Les conditions de l’essai, le parcours trop court, et des modèles pas encore rodés, ne permettent pas vraiment de se faire un avis tranché sur les consommations de l’Avenger. Avec 15.7 kWh/100 km à la fin de notre parcours, le résultat n’est ni bon, ni mauvais. Cela donne une estimation de 385 km d’autonomie, si l’on se fie à l’ordinateur de bord. C’est à peu de chose près ce qui est annoncé par le constructeur. On est quand même au-dessus de ce que l’on a pu observer sur les essais de Renault Mégane ou Kia Niro EV, alors que l’on a ici un modèle plus petit et moins puissant.

Pour la recharge, Jeep Avenger atteint une puissance maximale de charge de 100 kW en courant continu. Pour réaliser une charge de 20 à 80 % dans ces conditions, il faut compter 24 minutes environ. Le chargeur embarqué offre 11 kW en courant alternatif.

Prix & concurrence : à la limite du hors sujet

Si l’écosystème de la voiture électrique n’était composé que des modèles du groupe Stellantis, Jeep Avenger serait un bon compromis avec un premier tarif démarrant à 36 500 € (avant bonus). Cette finition d’entrée de gamme le situe moins cher que Peugeot e-2008, Opel Mokka-e ou que DS3. D’ailleurs, à écouter les dirigeants de Jeep, lors de la conférence de presse, l’Avenger est même « très abordable ». Il faut dire que Jeep promet une location longue durée (LLD) à partir de 199 €/mois sur 25 mois pour 20 000 km, c’est cohérent.

Sauf que les apparences sont trompeuses, car la version entrée de gamme est particulièrement dépouillée. Elle est même livrée avec des jantes en acier de 16 pouces. Elle ne devrait donc attirer que peu d’acheteurs, qui iront plutôt regarder les finitions supérieures plus chères. Un modèle dans la finition haut de gamme « Summit », comme notre modèle d’essai, démarre à 42 500 €. Un tarif auquel s’ajoutent encore quelques options : la peinture sun + le toit noir à 1 250 €, le pack navigation à 500 €, la sellerie cuir à 1 000 €. C’est alors un budget de 45 250 € qu’il faut prévoir pour un équivalent à notre modèle.

Concrètement, pour le même prix, le client a le choix entre une Jeep Avenger et un Tesla Model Y propulsion. La proposition de Jeep a beau apporter un fort capital sympathie et un aspect pratique par son format urbain et baroudeur de 4,08 m, il est difficile de trouver des arguments en faveur du modèle Jeep. Non messieurs les dirigeants de Jeep, l’Avenger n’est un rien un modèle électrique abordable, en tout cas pas avec ces caractéristiques techniques et une efficience plus que moyenne. Il faudrait 5 000 € de mois sur la facture (avant bonus) pour commencer à se montrer plus attrayant sur le marché du véhicule électrique.

Face à lui, il y a aussi des modèles un peu plus grands et plus polyvalents : Hyundai Kona, Kia Niro EV, Renault Mégane e-tech ou MG4 que l’on peut recommander avant ce modèle.

Le verdict

7/10

Jeep Avenger

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36 500 € sur Jeep

On a aimé

• Son design sympa
• Son gabarit ultra-compact
• Un véhicule agréable à conduire
• Bonus : le son original de ses clignotants

On a moins aimé

• Le prix
• Les conso hors des villes
• Technologie embarquée en demi-teinte

La Jeep Avenger aurait tout pour réussir : un design sympa, un intérieur simple et pratique, des performances adaptées à son gabarit très compact. Il est tellement dommage que tous ces efforts de Jeep soient gâchés par un positionnement tarifaire qui place le modèle à la limite du hors-sujet. Le capital sympathie et le côté baroudeur permettront à Jeep de vendre des Avenger à ceux qui ne sont pas trop regardants sur le budget. Cela reste une drôle de stratégie que de chercher à cannibaliser les autres modèles cousins du groupe, alors que ce modèle a su habillement se démarquer des autres modèles du groupe.

Pour son comportement routier et son design, la Jeep Avenger pourrait avoir une bien meilleure note. C’est un bon petit SUV urbain électrique, mais est-ce suffisant en 2023 ?