CATL : cette nouvelle batterie de voiture électrique cache bien plus que de bons chiffres

Le temps, c’est de l’argent ! Alors pourquoi un automobiliste roulant avec une voiture électrique à petit budget devrait-il perdre plus d’une heure de son temps sur une borne de recharge, quand le véhicule deux à trois plus cher n’y passe que 15 minutes ? Avec sa nouvelle batterie, dévoilée le 16 août, CATL a décidé qu’il était temps de rééquilibrer un peu la balance en offrant aussi aux voitures abordables des capacités de charge rapide.

Avec cette nouvelle génération de batterie LFP, le géant chinois ne cherche pas spécialement à établir de nouveaux records d’autonomie, mais à faciliter la vie des futurs utilisateurs dans les villes.

Des batteries LFP de plus en plus performantes

Les deux géants chinois de la batterie, BYD et CATL, ne cessent de faire progresser les différentes technologies de batteries, y compris pour les versions les plus abordables dites LFP. Petit à petit, ils creusent l’écart avec les batteries développées en Europe ou aux États-Unis, majoritairement NMC.   

Pour faire la distinction entre les deux grandes chimies de batterie : NMC (nickel-manganèse-cobalt) vs LFP (lithium-fer-phosphate), il est assez commun de réduire les batteries LFP à des performances moins élevées, mais un prix beaucoup bas. C’est pour cette raison que les batteries LFP sont généralement plus répandues dans les voitures électriques d’entrée de gamme.

La densité énergétique des batteries LFP étant plus basses, elles offrent généralement moins d’autonomie, par rapport à une batterie de même capacité en chimie NMC. Les différences se reflètent jusque sur les puissances de recharge acceptées, habituellement plus limitées sur les batteries LFP que sur les versions en NMC. Enfin, ceci va changer avec la nouvelle batterie CATL Shenxing.

Avec cette nouvelle batterie Shenxing, CATL rallonge la liste des qualités des batteries LFP :

• Un coût plus bas,
• Une plus faible dégradation dans le temps,
• Une intégration toujours plus sûre (meilleure gestion thermique),
• Pas de cobalt (une composition moins polémique),
• Une capacité de recharge aussi élevée qu’avec une NMC,
• Une meilleure résistance au froid que les autres LFP,
• Une meilleure autonomie que les anciennes générations LFP.

700 km en une charge ou 400 km en 10 minutes de recharge : que comprendre de ces chiffres ?

Il s’agit à ce stade de données théoriques à la sortie de la batterie. Il faut ensuite observer comment la batterie est intégrée au véhicule, ce qui peut amener d’autres limitations des capacités de la batterie, que ce soit sur l’autonomie annoncée ou les vitesses de charge. Par exemple, une batterie de même capacité n’aura pas la même autonomie selon qu’elle soit installée dans un gros SUV massif ou dans une berline à l’aérodynamisme soigné. Même si en sortie de batterie, l’autonomie théorique est identique.

Il en va de même pour les performances de recharge annoncées. Dire qu’en 10 minutes la batterie rechargera 400 km d’autonomie, cela doit rendre concret des données techniques initialement pas vraiment digestes pour les non spécialistes de la question.

Derrière ces chiffres, il faut surtout se rendre compte que la majorité des batteries LFP n’ont jamais été chargées avec des pics de charge de 4C – soit 4 fois la capacité de la batterie – par exemple les Tesla propulsion ont des pointes de charge de 3C. Sauf que plus l’on regarde vers des modèles d’entrée de gamme, plus les puissances de charge maximum sont limitées.

Cette batterie CATL apporte donc des recharges beaucoup plus rapides, y compris sur des batteries de taille modeste embarquées dans des citadines. On peut donc imaginer voir à l’avenir une voiture urbaine avec 40 kWh de batterie pouvant charger jusqu’à un pic de 160 kW, ce qui n’existe pas actuellement. La voilà, la vraie bonne nouvelle.

Un vrai changement pour ceux qui ne peuvent pas charger à domicile

Pour beaucoup d’automobilistes qui ont déjà choisi de passer à l’électrique, cette innovation peut paraître comme n’ayant qu’un faible intérêt. Pour ceux rechargeant à domicile, la charge rapide ne sert que lors de grands déplacements exceptionnels. Sauf que CATL est déjà passé à l’étape d’après, où la voiture électrique doit convaincre ceux qui n’ont pas moyen de recharger au quotidien (chez eux ou au travail) et qui ont besoin de faire le plein d’électrons sur des bornes publiques, sans systématiquement vouloir sacrifier une heure, ou patienter à côté d’une borne.

C’est notamment le cas dans les grandes mégalopoles chinoises qui se convertissent rapidement à la voiture électrique. Si les bornes ne manquent pas dans le pays, les clients se plaignent du temps qu’ils y passent, quand ils n’ont pas une voiture qui peut leur offrir la recharge rapide. C’est donc pour tous ces futurs utilisateurs de la voiture électriques que CATL veut faire bouger les choses en réduisant les inégalités entre les modèles.

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