Les voitures au e-fuel ne sont pas zéro émission. C’est le message principal que la fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E) veut faire passer au travers de sa dernière étude. Pour contrer le discours bien rodé d’un e-fuel prétendument neutre en carbone, T&E a lancé une analyse publiée ce 5 octobre démontrant le contraire.
En mars 2023, les carburants de synthèse (e-fuel) se sont invités dans les débats publics dans toute l’Europe. Méconnue du grand public, cette solution de carburant est présentée comme une alternative propre aux carburants fossiles pour les véhicules équipés de moteurs thermiques. L’Allemagne et d’autres pays défendant cette solution ont réussi un passage en force lors des débats de l’Union européenne visant à interdire les véhicules thermiques en 2035. À peine 6 mois plus tard, les lobbys pétroliers veulent déjà réduire le cadre strict qui réglemente la production des e-fuels.
61g CO2/km pour les e-fuels contre 13g CO2/km pour les voitures électriques
Seuls les e-fuels neutres en carbone à 100 % sont éligibles à la dérogation consentie par l’Europe pour 2035. L’industrie pétrolière aimerait bien faire passer ce chiffre à seulement 70 %. Sauf que produire un e-fuel, qui n’est neutre en carbone qu’à 70 %, signifie les véhicules seront bien plus polluants sur la route, et ce n’est pas l’accord initial.
Dans un travail de projection, l’étude T&E oppose une voiture au e-fuel de taille moyenne (segment C) conduite en 2035 face à son équivalent 100 % électrique (consommant 16,3 kWh/100km). La pollution est prise en compte sur tout le cycle du véhicule, du puits à la roue, pour les deux véhicules.
Si l’Europe accepte des carburants de synthèse neutre en CO2 seulement à 70 %, cela donnerait des émissions environ 5 fois supérieures entre le moteur thermique et le moteur électrique :
- E-Fuel : 61g de CO2/km
- Electrique : 13g de CO2/km
Pour le véhicule électrique, les émissions prises en compte sont celles d’un mix énergétique européen moyen. Transposé à la France, dont la production d’électricité est fortement décarbonée, la voiture électrique n’aurait alors que 3g d’émission de CO2/km. Soit 20 fois moins que le véhicule roulant au e-fuel. À titre de comparaison, une voiture thermique à essence classique se situe à 200g de CO2/km.
Dans le cas du véhicule au e-fuel, il est nécessaire de comprendre que les émissions à l’échappement sont identiques à ceux d’un carburant classique, d’ailleurs la pollution au Nox et autres particules nocives restent identiques. Ce sont les phases de production du carburant de synthèse qui compensent le e-fuel consommé en roulant et rend alors l’opération neutre en carbone, ou non.
La production de e-fuel doit promettre 100 % de neutralité carbone
Les carburants de synthèse autorisés dans les voitures doivent respecter un cadre strict pour certifier et garantir que ces carburants non-fossiles offrent bien la réduction de 100 % des émissions de CO2 promises.
L’industrie pétrolière doit garantir que toute l’électricité utilisée dans le processus de production de l’e-fuel est générée à 100 % à partir de sources d’énergie renouvelable supplémentaire. Le carbone utilisé doit également provenir à 100 % de la capture directe de l’air (DAC) pour éviter toute émission supplémentaire de CO2 dans l’atmosphère. Sans ces conditions, la neutralité carbone du e-fuel ne sera que mensongère pour le grand public.
E-fuel ou voiture électrique à batterie ? Le débat va certainement durer encore quelques années. Un sujet que vous pourrez suivre sur notre newsletter hebdomadaire dédiée à la mobilité : Watt Else
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