« À quoi ça sert, d’avoir beaucoup de batterie ? », a lancé Luca de Meo face aux invités présents lors de la conférence de présentation d’Ampère du 15 novembre 2023. La question rhétorique du patron de Renault a de quoi interpeller le public, mais la réflexion qu’elle amène concernant la voiture électrique est particulièrement juste.
Pour offrir des autonomies qui « rassurent » les clients encore inquiets par la recharge, les constructeurs automobiles sont tentés de mettre des batteries de plus grande capacité. Cependant, plus le véhicule est lourd, notamment à cause du poids de la batterie, plus il consomme et plus mauvaise est l’autonomie réelle. On est loin du cercle vertueux. Renault a une autre approche : la bonne taille de batterie pour le bon véhicule.
Mettre des grandes batteries est contreproductif
« Cela ne sert à rien d’avoir 200 kWh de batterie dans un pickup. Cela n’a aucun sens », indiquait Luca de Meo, allant même jusqu’à considérer que « du point de vue écologique, c’est une catastrophe ». Le patron de Renault remet même en cause l’intérêt de passer aux véhicules électriques dans ces conditions. En dehors du Hummer EV, il est encore rare de trouver une telle capacité de batterie dans les véhicules électriques. Cependant, le futur pickup RAM 1500 REV du groupe Stellantis devrait aussi proposer deux tailles de batteries : 168 kWh pour la petite version et 229 kWh pour la plus grande. C’est certainement ce modèle qui est visé par la remarque assassine du patron de Renault.
Renault n’est pas le seul constructeur à défendre ce souhait d’intégrer des batteries de taille raisonnable. Quelques mois auparavant, Jim Farley, le patron de Ford, avait tenu un discours assez similaire. Même si paradoxalement, le Ford F-150 Lightning embarque aussi une batterie imposante de 145 kWh dans son gros pickup électrique.
L’infrastructure de recharge est suffisante pour éviter les grandes batteries
Renault préfère miser sur la stratégie de « la bonne densité énergétique pour le bon véhicule, avec peut-être une recharge beaucoup plus rapide ». Encore faut-il que le constructeur arrête de mettre la charge rapide en option sur ses modèles. C’était un des principaux reproches faits au lancement de la Mégane e-tech : devoir payer plus cher pour avoir accès aux meilleures capacités de recharge en courant continu à 130 kW. Dans le cas contraire, le client se retrouvait avec seulement 85 kW en pic ou pire, aucune possibilité de charge rapide : un scandale en 2022 pour un tel modèle.
Les bornes de recharge rapide commencent à être suffisamment nombreuses en France pour que la crainte de la panne s’estompe. Cela va continuer à progresser, alors Renault considère qu’il y a moins besoin de stocker une grande quantité d’énergie à bord du véhicule. C’est, semble-t-il, la bonne philosophie à adopter pour contenir le poids des voitures électriques, mais aussi leur prix à l’achat. C’est aussi une démarche beaucoup plus écologique sur tout le cycle de vie de la batterie (du berceau au tombeau).
Inutile de mettre 50 kWh sur une Twingo
Le patron de Renault a illustré son propos sur la taille des batteries avec deux exemples. Le premier concerne les remontées des Dacia Spring en circulation actuellement. Comme pour toutes les voitures modernes, le groupe Renault a accès aux données anonymisées sur l’usage des véhicules. Ainsi, le constructeur sait que le kilométrage moyen journalier des Spring est de 30 km environ, et qu’elles circulent à une moyenne de 26 km/h. Il est donc inutile d’intégrer une batterie foncièrement plus grande sur le véhicule.
La logique est la même avec la future Renault Twingo, présentée lors de cette prise de parole. Une Twingo va rouler dans un environnement urbain, « elle n’a pas besoin de 50 kWh pour que la batterie joue son rôle », comme l’a souligné Luca de Meo. Le constructeur vise avec ce modèle une consommation basse de 10 kWh/100 km. Les batteries surdimensionnées ont finalement surtout tendance à camoufler un mauvais travail sur le poids et l’aérodynamisme du véhicule.
Enfin, dans un avenir proche, Renault intègrera certainement plus de batteries à chimie LFP, en plus des versions en NMC, pour contenir les prix pour ses versions les plus abordables. L’entreprise travaille en tout cas à améliorer la densité des futures batteries intégrées dans ses voitures électriques.
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