En hiver, les meilleures voitures électriques ne sont pas celles que l’on pense

Quand Tesla déçoit, mais qu’une marque chinoise méconnue excelle, cela surprend et mérite que l’on se penche sur le détail. Deux fois par an, la Fédération norvégienne de l’automobile (NAF) et le média Motor.no organisent un test d’autonomie jusqu’à la panne de plusieurs nouveautés électriques. Une partie du test est réalisée en saison estivale, quand l’autre se déroule pendant l’hiver. 23 voitures électriques se sont élancées pour la session hivernale 2024, le 25 janvier dernier. Les résultats sont intéressants vu les conditions météo affrontées pour l’occasion.

Alors est-ce que la plus grande capacité de batterie permet forcément d’aller le plus loin en hiver ? Pas toujours. Et si certains constructeurs surprennent par la faible perte d’autonomie concédée malgré les conditions hivernales, pour d’autres, c’est la douche froide.

Les modèles qui déçoivent sur cette session de test

Au jeu du modèle qui offre la plus grande autonomie en hiver, les 3 voitures de Stellantis, qui ont réalisé moins de 300 km, sont en mauvaise posture :

• Jeep Avenger avec 286 km
• Peugeot e-308 SW avec 296 km
• Opel Astra sport Tourer avec 297 km

Les trois modèles Stellantis disposent de la même petite batterie de 51 kWh (utilisable) ou 54 kWh en brut. Il n’y donc pas de miracle, ce sont celles qui sont tombées en panne le plus rapidement. Ce ne sont pourtant pas les plus mauvaises du test, surtout comparé à la Toyota BZ4X et ses 313 km, alors que le modèle dispose pourtant de 20 kWh de batterie en plus.

Pour classer les résultats de ce test, il est aussi possible de regarder les consommations (hors autoroute), pour définir quels sont les véhicules électriques les plus gourmands en hiver et donc les moins intéressants :

• Lotus Eletre S : 24,5 kWh/100km
• Audi Q8 e-tron 55 S Line Plus : 24,8 kWh/100km
• Ford F-150 Lightning : 27,9 kWh/100km

Mais le plus intéressant de l’expérience norvégienne repose davantage sur l’écart entre la norme wltp et l’autonomie réellement réalisée par ces véhicules électriques dans des conditions hivernales froides (de -3° à -10°) et tempétueuses. Sur cette donnée, les résultats sont assez différents et imprévisibles, et certaines marques n’étaient probablement attendues dans cette partie du classement :

Décidément, l’hiver ne réussit pas à la Toyota BZ4X. Déjà l’année dernière, la version deux roues motrices avait été intégrée au test et avait fini avec -35,8 % d’écart par rapport à l’autonomie wltp sur le test hivernal. Il y a un léger mieux cette année avec seulement -31,8 % d’écart, peut-être dû aux conditions météos moins froides que l’année passée.

Par contre, la position des Volvo C40 et Polestar 2 pour des produits portés par des marques (sino) scandinaves, cela fait désordre. Mais plus que les positions du duo Volvo et Polestar, c’est le duo Tesla Model 3 Grande Autonomie et Volkswagen ID.7 qui déçoit.

L’année dernière, le même test hivernal avait réuni 3 modèles Tesla, dont la Model Y propulsion, la Model S et la Model X Plaid. Une différence nette est visible entre le plus haut de gamme et les modèles plus démocratisés, mais la Model 3 obtient dans tous les cas le plus mauvais résultat des 4 :

• Model 3 Grande Autonomie : -29,9 % (test de 2024)
• Model Y Propulsion : -25,93 % (test de 2023)
• Model S : -16,4 % (test de 2023)
• Model X Plaid : -18,23 % (test de 2023)

Tesla embarque une gestion thermique de la batterie et de l’habitacle moins efficace sur ses deux modèles dédiés au grand public, cela se paye l’hiver avec des performances amoindries, que beaucoup d’Américains reprochent à Elon Musk. Que les fans de la marque se rassurent un peu, quand il s’agit de mesurer le nombre de kilomètres parcourus, la Model 3 se classe en 9ᵉ place du classement avec ses 441 km. Cela reste quand même derrière la Hyundai Ioniq 6 ou la BMW i5, ainsi que tous les modèles avec des batteries flirtant avec les 100 kWh de capacité.

Quant à la Volkswagen ID.7, c’est hélas un mal qui touche quasi toute la gamme électrique du groupe. Une consommation qui s’envole lorsque les conditions météos se dégradent que nous avions expérimenté lors de l’essai de l’ID.4.

Les voitures électriques qui conservent le mieux leur autonomie en hiver

À l’inverse des modèles cités juste avant, certains modèles ont conservé un écart faible avec leur homologation wltp malgré les conditions hivernales.

Le constat va être sévère, mais parmi les modèles qui ont moins de 15 % d’écart avec l’autonomie annoncée par le constructeur, il n’y a qu’un modèle de conception européenne pour 6 modèles asiatiques (5 chinois et 1 coréen). La Mercedes EQE SUV arrive peu après dans le classement et pourrait un peu redorer l’image des voitures européennes.

Le résultat de la HiPhi Z est particulièrement intrigant. Aucun modèle n’avait eu un écart aussi faible lors d’un test hivernal. Il sera intéressant de surveiller si le modèle est présenté au test estival pour voir s’il ne dépasse pas largement l’homologation wltp dans ces conditions-là. Ce qui expliquerait comment le modèle s’en sort aussi bien en hiver.

En tout cas, ce drôle d’ovni encore méconnu en Europe est le modèle qui a réalisé la plus grande distance sur ce test 2024 avec 522 km enregistrés avant la panne. Elle n’aura pas battu la Tesla Model S qui a réalisé 530 km l’année passée. La HiPhi Z embarque quand même une batterie très (voire trop) conséquente de 115 kWh (capacité utile) qui lèse sa consommation moyenne avec 23,5 kWh/100 km (hors autoroute). La Hiphi Z est loin d’être sobre, même si elle est efficace.

D’ailleurs, si l’on s’intéresse aux modèles qui consomment le moins, malgré la période hivernale, voici le podium des gagnants :

• Hyundai Ioniq 6 (RWD) : 16,8 kWh/100km
• Peugeot e-308 SW : 17 kWh/100km
• BYD Dolphin* :  17,1 kWh/100km

la BYD a eu une crevaison et a fini la course après réparation, mais pas au sein du groupe de test, le résultat peut être sensiblement biaisé.

Le reste du classement norvégien – hiver 2024 :

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