La Renault 5 e-tech est déjà un succès populaire, en témoigne l’engouement que son lancement a suscité. Renault doit désormais maintenir l’enthousiasme pour sa nouvelle voiture électrique jusqu’à sa commercialisation. Or, certains défauts de la Renault 5 peuvent déjà refroidir de potentiels clients, qui s’inquiètent d’avoir de mauvaises surprises sur la question du tarif.
La Renault 5 se veut une voiture populaire et en avance sur les autres voitures électriques européennes, pourtant son modèle d’entrée de gamme – estimé à 25 000 € – reproduit une erreur déjà maintes fois commise par Renault : exclure la charge rapide de sa version la moins chère pour pousser à acheter les versions supérieures insidieusement.
Adieu, la polyvalence à petit prix
Renault ne s’en cache pas, la marque espère vendre en masse des R5 en finition Techno (milieu de gamme) et Iconic Cinq (finition haute) avec la batterie de 52 kWh de préférence. Mais il y a une différence entre vouloir vendre ces finitions… et ne pas vraiment laisser le choix aux clients.
Rien de bien nouveau chez Renault : c’était déjà la stratégie de commercialisation sur Mégane en 2022. Renault assumait une version d’entrée de gamme de la Mégane e-tech avec la batterie 40 kWh en « standard charge » : c’est-à-dire sans prise Combo CCS et donc recharge rapide (même limitée), mais uniquement de la charge AC à 7,4 kW de puissance maximum.
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Devant les interrogations des journalistes, Renault a toujours affirmé que c’était une version qui convenait parfaitement aux administrations (pour remplacer les Zoé de mairies), mais aussi à ceux qui n’utilisent la voiture que sur de très petits trajets sans besoin de polyvalence. Cette version a surtout toujours servi pour afficher un prix d’appel bas pour attirer le client en concession. Elle s’est aussi retrouvée dans les offres à bas prix du leasing social.
La Renault 5 semble aussi dans cette situation. Le patron du groupe, Luca de Meo, a eu de nouveau à confirmer un tarif d’environ 25 000 € pour la nouvelle R5 avec le petit moteur de 70 kW (95 ch) et la batterie 40 kWh. Il fallait apparemment trouver un moyen de faire des économies de bout de chandelles sur le modèle pour y tendre. Un peu paradoxal, alors que Luca de Meo assurait encore en début de semaine : « Je suis le seul qui défende la voiture populaire », et que toute sa stratégie repose sur la baisse des coûts de production et donc des prix des voitures électriques.
Du pain bénit pour la concurrence
Si Renault était le seul constructeur à lancer en 2024 une voiture en dessous de 30 000 €, on pourrait probablement laisser passer ce prix d’appel en trompe-l’œil et se réjouir de voir arriver un modèle abordable (non chinois). Sauf que Renault ne sera pas seul sur ce créneau à partir de cette année. Il y a bien sûr la Dacia Spring, du même groupe, avec aussi la charge rapide en DC 30 kW en option, mais d’autres concurrents, eux, ne font pas l’impasse sur cette fonctionnalité.
Citroën et sa ë-C3, même dans sa finition entrée de gamme à partir de 23 800 €, propose de la charge rapide (DC) à 100 kW. Alors que les choix techniques de la Renault limitent à 90 kW la puissance maximum sur la batterie de 52 kWh. Fiat devrait annoncer cet été aussi une déclinaison sur la même base que la Citroën.
En 2025, BYD devrait également arriver en Europe avec la Seagull, ou « Dolphin mini » comme elle est renommée sur certains marchés étrangers. C’est une petite citadine de 3,78 m qui pourrait arriver sur le marché européen autour des 20 000 à 22 000 €. Même si sa charge rapide est bridée à 30 ou 40 kW selon la version, aucune déclinaison n’est mise sur le marché sans solution de charge rapide.
Aucun concurrent ne va lancer de voiture pour 2025 sans prise Combo CCS, ce serait une pure folie. Il n’y a que le groupe Renault qui semble persister à proposer cette alternative, en sachant que sur le marché de l’occasion, ces véhicules poseront un problème de taille. Renault a conditionné depuis des années ses clients à l’idée que la recharge rapide doit être plus chère, un discours qui a besoin d’évoluer en 2024.
La prolongation des reportages « 24 heures pour un Paris-Lyon en électrique »
Il ne faudra pas que Renault se plaigne de voir perdurer les reportages à charge contre la voiture électrique. Il est prévisible que des médias montreront qu’une Renault 5 d’entrée de gamme n’est absolument pas capable de servir pour les longs trajets, justifiant qu’il faudra presque une journée pour faire un Paris-Lyon sans charge rapide… Renault marque clairement contre sans camp !
Ce choix se justifiait éventuellement à une époque où le maillage de bornes de recharge rapide ne poussait pas les gens à tenter des longs trajets en électrique. Il faut désormais penser « polyvalence », y compris sur les modèles à petite batterie, et même si le client ne va l’utiliser que 2 fois dans l’année. Il faut aussi anticiper la seconde, voire troisième vie du modèle en occasion, en ne mettant pas sur le marché des véhicules qui sont de fait déjà datés à leur sortie en 2025. D’un côté, la Renault 5 se veut ultra-technologique avec une génération d’avance sur les concurrents, et de l’autre tous ces efforts sont ruinés pour des économies sur un chargeur rapide. Il y a un véritable problème de cohérence à corriger.
Dire que l’on pensait tenir le bon bout, parce que le Renault Scénic ne faisait pas l’impasse sur la charge rapide… Quel dommage de voir que Renault retombe dans ses vieux travers, en sacrifiant la polyvalence de sa citadine pour quelques centaines d’euros ! Il n’est cependant pas trop tard pour la marque de corriger le tir, pour éviter la déception des clients qui attendaient une vraie citadine fun, abordable et sans compromis, peu importe la version.
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