« D’un point de vue environnemental (..) je ne pense pas que cela ait un sens », a déclaré Carlos Tavares, patron de Stellantis, lors du forum Freedom of Mobility organisé ce 3 avril 2024 par Stellantis. Au cœur de cette déclaration, se trouvent les batteries des voitures électriques et leur poids.
Le constat de Carlos Tavares, repris par Reuters, est simple : pour procurer une autonomie de 400 km, jugée « décente » par le patron de ce groupe automobile, il faut équiper les voitures de 500 kg de matières premières supplémentaires. C’est justement ce point qui fait débat.
Diviser le poids des batteries par deux
Le fond du message n’est pas vraiment polémique, il est cohérent : pour offrir toujours plus d’autonomie aux voitures électriques, les modèles embarquent des batteries de plus grande capacité. Stellantis en est le parfait exemple. Ses modèles n’embarquaient jusqu’à maintenant que des batteries de 54 kWh maximum qui pesaient 345 kg. Ces batteries assuraient 400 km d’autonomie selon la norme wltp, mais pas 400 km réels de circulation.
Cependant, pour répondre au besoin d’autonomie supplémentaire des clients, les marques du groupe, comme Peugeot, vont bientôt proposer sur le marché des modèles équipés d’une batterie allant jusqu’à 98 kWh. C’est près de 575 kg supplémentaires pour 700 km. Cette tendance gêne le chef d’entreprise, qui considère que dans ce contexte, l’intérêt environnemental de tels véhicules est remis en question. Un discours qui n’est pas sans conséquence.
Le patron de Stellantis espère un sursaut de l’industrie pour faire évoluer ce poids à la baisse dans la prochaine décennie. Il veut à l’avenir que la densité énergétique des cellules de batteries et leur chimie tendent à réduire de 50 % le poids des futurs pack batteries, et donc réduire aussi « de 50 % l’utilisation de matières premières supplémentaires si on compare à un véhicule conventionnel ».
Pour Carlos Tavares, cette avancée technologique pourrait permettre en plus de résoudre la question des pénuries du lithium.
Autonomie ou rapidité de recharge ?
Inciter à toujours plus d’autonomie n’est pourtant pas la seule réponse possible. Il n’est peut-être pas nécessaire de chercher à optimiser toujours plus la densité d’énergie obtenue par la chimie des batteries. Ce qui est régulièrement reproché aux véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques, c’est de nécessiter de longues pauses de recharge.
C’est un des éléments sur lesquels les géants chinois de la batterie, comme CATL, se penchent depuis quelques années. Leur but est de pouvoir remplir une batterie de voiture électrique aussi rapidement que le réservoir d’une voiture thermique. Ces recharges rapides pourraient permettre de limiter la taille des batteries embarquées, qui dépassent désormais trop régulièrement les 100 kWh, ce qui effectivement n’a aucun sens.
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