Le 6 mars 2024, j’ai reçu mon Volvo EX30, commandé en juin 2023, quelques jours après son officialisation. Je suis immédiatement tombé amoureux de son design et de certains choix du constructeur suédois pour ce SUV compact et 100 % électrique — et uniquement disponible dans ce mode.
En un peu plus d’un mois, j’ai franchi la barre des 1 000 kilomètres parcourus, partagés entre des trajets du quotidien et des trips routiers un peu plus long. Cette distance cumulée me permet de me forger un avis plus complet sur la voiture, qui m’avait déjà séduit lors de l’essai presse organisé à Barcelone en fin d’année dernière.
Voici les cinq caractéristiques que j’aime le plus, après un usage plus poussé.
Cinq points que j’adorent avec le Volvo EX30
La simplicité à la Tesla
Quand on veut conduire son Volvo EX30, on monte dedans, on attache sa ceinture, on appuie sur la pédale de frein et on donne un coup de commodo vers le bas. Pas de clé à insérer, pas de bouton start/stop sur lequel appuyer, pas de frein à main manuel, pas de mode de conduite à enclencher : c’est d’une simplicité remarquable, avec cette impression d’instantanéité qui donne une pleine satisfaction. Cet accès à la conduite avec une friction minimale rappelle bien évidemment Tesla, constructeur connu pour avoir cassé les codes de l’automobile avec une expérience plus épurée. Volvo s’en rapproche avec le EX30, même si cette orientation ne plairait pas à tout le monde (le tout-écran peut diviser) et que certains choix continueront de faire débat. Pas d’affichage tête haute, les touches sur le volant… Si vous préférez une expérience de conduite plus traditionnelle, on vous recommande d’essayer le Volvo EX30 avant d’envisager son acquisition.
Le confort de conduite
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Le comportement routier est l’autre gros point fort du EX30, porté par un châssis rassurant (le centre de gravité très bas) et un angle de braquage de 10,6 mètres. La souplesse est là avec une direction très agréable (même avec le réglage le plus ferme) et précise (surtout avec le réglage le plus ferme). Avec les roues positionnées aux quatre extrémités, on sait comment bien placer la voiture, ce qui aide dans les manœuvres. Axé sur le confort et la sécurité, avec des suspensions qui absorbent plutôt bien (un peu moins sur les routes abimées), le EX30 sait être agile et un peu joueur.
En témoigne sa puissance de 272 chevaux, qui permet au SUV compact d’engloutir le 0 à 100 km/h en 5,3 secondes sur la version dotée de la meilleure autonomie. Il existe une déclinaison encore plus véloce, avec deux moteurs, mais cette puissance supplémentaire est superflue, sauf à vouloir quatre roues motrices. Cette accélération fulgurante, couplée à de bonnes reprises, permet d’oublier le poids élevé (1 860 kg) et donne le sentiment de planer sur les routes. Le tout avec une consommation qui me convient.
La barre de son
Pour proposer un véhicule 100 % électrique performant sous la barre des 40 000 €, Volvo a cherché à réduire au maximum ses coûts en réalisant des économies çà et là. Cette contrainte a poussé les ingénieurs à trouver des astuces, qui deviennent alors des forces à l’usage. Meilleur exemple : la barre de son signée Harman Kardon sur les finitions Plus et Ultra. C’est une solution trouvée pour palier la décision de simplifier au maximum les portes à l’avant, privées de haut-parleurs et de composants électroniques (les boutons pour les vitres sont déplacés sur l’accoudoir au centre).
D’un point de vue acoustique, cette barre de son est vraiment très bonne, avec un son enveloppant et puissant, ainsi qu’une bonne spatialisation. On peut orienter le spectacle sur plusieurs positions, sachant qu’il y a des haut-parleurs à l’arrière. On a également accès à un égaliseur pour personnaliser le rendu au besoin.
Petit détail qui compte : le signal sonore du clignotant est bien localisé dans la voiture. Il sort de la droite quand on tourne à droite, et de la gauche quand on tourne à gauche.
L’interface Google
En 2019, Volvo annonce son rapprochement avec Google. Le constructeur suédois a compris que laisser une entreprise spécialisée dans les interfaces s’occuper de celle de ses futures voitures était la meilleure idée possible. La première itération, disponible sur le XC40 100 % électrique, était prometteuse, mais perfectible. La nouvelle génération, arborée par le EX30, est bien plus convaincante. Ce fut pour moi un critère de premier plan : Google et Volvo ont opté pour une approche minimaliste, avec là encore une forte inspiration du côté de Tesla (ce n’est pas un tort). C’est fluide, joli et complet, avec des fonctionnalités qui font vraiment la différence (le GPS fourni par Google Maps en tête). Surtout, c’est moderne, avec un pilotage depuis une tablette de 12,3 pouces à la définition très fine.
J’espère simplement qu’il y aura un suivi soutenu du côté des mises à jour, avec une interface qui ne cessera d’être peaufinée avec le temps. C’est ce qui est promis par Volvo, et il faudra que le constructeur tienne cet engagement pour que le EX30 soit encore meilleur dans les mois et années à venir.
Le Pilot Assist
Les acteurs du marché automobile sont concentrés sur un enjeu important à l’heure actuelle : proposer des assistances à la conduite poussées, susceptibles de tendre vers la conduite autonome à terme. Sur le Volvo EX30, on peut activer le Pilot Assist, l’équivalent de l’Autopilot de Tesla. Il associe un régulateur de vitesse adaptatif, avec réglage de la distance avec la voiture qui précède (sur trois paliers), et un maintien dans la voie. Première bonne nouvelle : il n’y a pas besoin de donner des coups de volant pour faire comprendre à la voiture qu’on est toujours vigilant. Deuxième bonne nouvelle, le système est plutôt rassurant, même s’il y a encore quelques coups de frein dérangeants et une propension à coller un peu trop les marquages au sol ce qui peut pousser à ajuster pour bien centrer le véhicule. À noter aussi des manœuvres d’évitement bien utiles dans certaines situations d’urgence. Cela m’est arrivé avec un camion qui ne m’a pas vu alors que je voulais me rabattre.
Quand on veut changer de voies, le Pilot Assist se désactive pour qu’on puisse tourner le volant dans la direction désirée. Il se réactive alors automatiquement une fois qu’on est bien placé. À ce sujet, il manque une alerte sonore pour valider le passage d’un mode à l’autre. On peut aussi laisser le Pilot Assist faire, mais je n’ai pas encore eu l’occasion d’essayer sur mes différents parcours.
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