Renault va produire des batteries moins chères sans passer par la Chine

Le groupe Renault fait évoluer sa stratégie en matière de batteries haute tension dans le bon sens. Jusqu’à présent, toutes les voitures électriques de Renault sont équipées de batteries avec la chimie dite NMC (Nickel Manganèse Cobalt). Si ces batteries offrent le meilleur rendement énergétique, elles sont plus chères que les batteries LFP (Lithium Fer Phosphate). Depuis, les batteries LFP ont énormément progressé et sont devenues une alternative solide pour démocratiser la voiture électrique sans faire de compromis sur l’autonomie des modèles.

Avec une batterie qui représente jusqu’à 30 % du coût du véhicule électrique, tout gain sur le coût de la batterie n’est pas neutre pour le constructeur et le client final. Le groupe Renault, à travers sa filiale Ampère, vient d’officialiser l’arrivée des batteries LFP dans la stratégie du groupe. Et c’est une « révolution » selon le communiqué de presse du 1^ᵉʳ juillet 2024, mais pourquoi ?

Une nouvelle chimie, mais surtout une nouvelle intégration dans la voiture

Renault a déjà beaucoup progressé sur la question des batteries, même si l’évolution n’est pas toujours visible pour le grand public, car particulièrement technique. Pour ceux qui ne connaissent pas le fonctionnement : plusieurs cellules de batterie NMC sont encapsulées dans des modules, qui sont ensuite eux-mêmes intégrés dans le pack batterie.

Renault a réussi à réduire le nombre de modules nécessaires pour constituer les batteries de ses modèles récents (Scénic, et R5) par rapport aux précédentes générations. Cette optimisation a déjà un impact positif sur le coût de la batterie et les performances des modèles.

Les batteries LFP vont aider Renault à franchir une nouvelle étape en supprimant la nécessité d’empaqueter les cellules dans des modules. Cette étape en moins permet encore de réaliser des économies substantielles dans la fabrication des batteries. Le constructeur pourrait économiser jusqu’à 20 % par batterie. C’est aussi une manière de ne pas pénaliser les voitures équipées d’une batterie LFP avec une autonomie inférieure, puisque l’espace disponible est mieux exploité pour embarquer de l’énergie.

Renault va ainsi directement intégrer les cellules au format « pouch » (poche) au pack batterie. C’est le principe déjà appliqué par BYD avec ses fameuses batteries Blade (à lame). Si la chimie est identique, le format des cellules est par contre différent. Il sera justement particulièrement intéressant de suivre comment Renault va procéder, avec son partenaire LG, pour la gestion thermique et la réparabilité de ces nouveaux packs batteries.

Deux conditions réunies pour sauter le pas vers les batteries LFP

Les gigafactories de batteries françaises sont toutes axées sur la production de batteries NMC, ce qui pousse les constructeurs européens qui veulent intégrer des batteries LFP à se fournir en Chine, qui domine la production des batteries LFP. C’est notamment le cas de Stellantis pour les batteries de la Citroën ë-C3 (et de toutes les déclinaisons à venir). Le groupe Renault a donc cherché une alternative européenne pour continuer à réduire l’impact environnemental de la production de ses batteries.

Renault a déjà plusieurs partenariats établis pour les batteries : AESC et Verkor vont produire des batteries NMC depuis Douai et Dunkerque. Ils sont pleinement intégrés au pôle de fabrication Renault du Nord de la France. Verkor va surtout produire les cellules NMC des véhicules les plus performants et haut de gamme (certainement Alpine). LG est un partenaire historique de Renault et fournit déjà des cellules NMC depuis la Pologne. Ce qui va changer, c’est que LG va également fournir des cellules LFP depuis cette usine européenne. Renault a par ailleurs sécurisé un accord avec CATL pour des cellules LFP fabriquées en Hongrie.

Il n’est pas surprenant que Renault officialise une stratégie autour de batteries LFP. Luca de Meo, patron du groupe Renault, avait déjà abordé la question lors du lancement d’Ampère et de la présentation de la future Renault Twingo. Si Renault a toujours opté pour des batteries NMC, y compris sur la Dacia Spring, c’est parce que la densité énergétique des cellules LFP n’était pas encore suffisamment satisfaisante. Les progrès réalisés sur cette technologie en 3 ans ont été importants, comme l’a confirmé Gilles le Borgne, directeur de la technologie du groupe, au micro de Sud Radio le 29 juin. Elles intégreront donc des modèles de la gamme Renault à partir de 2026.

Selon ce calendrier, il est possible d’imaginer que la Renault Twingo sera la première voiture à obtenir cette nouvelle batterie LFP. Des batteries qui devraient être proposées en priorité sur les citadines de la marque, ce qui laisse imaginer que Renault 5 et Renault 4 pourraient aussi le proposer après les premières versions livrées en batterie NMC.

Des batteries plus performantes et moins chères, c’est tout à fait le genre de sujet que l’on prend plaisir à aborder dans notre newsletter dédiée à la mobilité électrique. Abonnez-vous à Watt Else, c’est gratuit.