7 500 km en Volvo EX30 : des bugs et du plaisir

Si vous prévoyez de faire l’acquisition d’un Volvo EX30, n’allez pas faire un tour sur les groupes Facebook ou les forums qui y sont dédiés. Certes, ces communautés se forment en premier lieu pour partager des conseils ou se plaindre, plus rarement pour dire du bien. C’est une vieille habitude française : on ne parle pas des trains qui arrivent à l’heure. En tout cas, on peut lire des propos très dissuasifs à propos du SUV 100 % électrique du groupe sino-suédois.

Je suis propriétaire d’un Volvo EX30 depuis le mois de mars 2024, voiture que j’avais réservée dès l’ouverture des précommandes (en juin 2023). Ces derniers mois, j’ai pu parcourir plus de 7 500 km, de quoi affiner mon avis déjà partagé à l’occasion d’un essai presse (organisé dans des conditions idéales). Je ne regrette pas la note de 9 sur 10 que je lui avais attribué : le véhicule a des qualités intrinsèques indéniables, que j’adore (look, conduite, consommation telle que je l’attendais). Mais, la note pourrait baisser d’un point si Volvo ne se retrousse pas les manches sur le suivi logiciel et l’ajout de fonctionnalités qui constituent des arguments fort de vente (exemples : CarPlay, clé sur smartphone).

Le Volvo EX30 a été lancé trop tôt

Le EX30 constitue un vrai événement dans l’univers de Volvo. Comment pourrait-il en être autrement ? On parle d’un SUV compact — le segment à la mode — basé sur une plateforme 100 % pensée pour la mobilité électrique (propriété du groupe Geely) et propulsé par un écosystème signé Google (la meilleure alternative à Tesla). Le tout à un tarif d’appel sous les 40 000 €, si l’on opte pour la plus petite batterie.

Le lancement a toutefois pris un peu de plomb dans l’aile pour plusieurs raisons. Les premières sont commerciales, puisque le Volvo EX30, assemblé en Chine pour le moment, n’est plus éligible au bonus écologique de 4 000 €. Sur un segment dans lequel la concurrence est rude, le prix peut faire la différence et ses principaux rivaux, comme le Renault Scénic ou le Peugeot e-3008, répondent toujours aux critères de l’aide gouvernementale. À cela s’ajoute la hausse des droits de douane, qui est déjà répercutée sur le prix. Ma finition coûtait 45 000 € quand j’ai signé, elle est désormais affichée à 47 600 €. Une hausse de 2 600 €, à laquelle il faut ajouter le bonus perdu.

Puis il y a la réalité du terrain, dans laquelle la responsabilité de Volvo est clairement engagée. Que le EX30 soit hélas pénalisé par une réglementation pénible, sinon injuste, est un fait. Mais cela ne justifiera jamais le fait que le constructeur a peut-être lancé son SUV compact un peu trop tôt. C’est ce qui expliquerait les nombreux bugs partagés, quotidiennement, par des propriétaires mécontents. Ils ont l’impression d’être des cobayes.

Je me sens assez épargné, du haut de mes 7 500 km. Pourtant, j’ai quand même perdu la connexion internet — « offerte » pendant 4 ans –, pendant plusieurs semaines. Pour une voiture connectée, c’est dramatique, car cela prive de nombreuses fonctionnalités de confort (Google Assistant, navigation avec données en temps réel…), à moins de mettre son smartphone en partage de connexion — ce qui n’est pas une solution viable à long terme.

Par ailleurs, depuis que j’ai reçu mon EX30, je suis déjà passé deux fois chez le concessionnaire pour effectuer des mises à jour. Normalement, elles sont censées se faire à distance — comme chez Tesla. J’espère ne pas avoir à le faire à chaque fois. De un, ce n’était pas la promesse initiale. De deux, ce problème force à bloquer des demi-journées pour une tache qui devrait pouvoir être faite chez soi, quand la voiture est inutilisée. J’espère que Volvo corrigera ce souci en priorité. Car le configurateur stipule : « Les mises à jour automatiques à distance sont un moyen simple de doter votre voiture des logiciels les plus récents. Pas de visite à l’atelier. Pas d’assistance téléphonique. » Simple, oui…

Le Volvo EX30 souffre de bugs plus ou moins gênants. Pêle-mêle : la voiture qui capte mal le boîtier sans contact et met un peu trop de temps à se déverrouiller (courant) ; le smartphone qui ne se reconnecte pas automatiquement pour la lecture en Bluetooth (courant) ; la radio qui se coupe au freinage (courant) ; l’écran qui se fige et n’enregistre plus les commandes tactiles (rare) ; l’application Waze inutilisable (depuis la mise à jour 1.4). Malgré tout, je m’estime assez chanceux, car d’autres propriétaires essuient des soucis bien pires, comme l’écran qui devient noir d’un coup ou encore l’impossibilité de verrouiller/déverrouiller la voiture.

Ces problèmes confirment deux constats. Volvo a sans doute lancé son EX30 beaucoup trop tôt. Il aurait fallu peaufiner l’infodivertissement pour qu’il soit complet et infaillible. En l’état, on imagine que les ingénieurs travaillent d’arrache-pied pour rectifier le tir le plus vite possible. D’ailleurs, on comprend mieux pourquoi le modèle EX90 — vaisseau amiral du catalogue — n’est toujours pas disponible, alors qu’il a été présenté avant l’EX30 (son petit frère). Les personnes qui débourseront quelque 90 000 € dans le SUV ne pardonneront pas ces bugs aussi facilement.

L’autre point, c’est que Volvo a encore beaucoup à apprendre sur la maîtrise logicielle, en dépit du soutien de Google. L’interface est épurée et plaisante, mais la voiture manque cruellement d’intelligence. Par exemple, elle est incapable de retenir des réglages sur l’assistance au pilotage, un écueil qui pousse à constamment se perdre dans les menus. Avec un peu de chance, le EX30 sera à la hauteur de ses ambitions après trois ou quatre mises à jour supplémentaires. Nous passerons bientôt à la 1.5 et j’espère que tout sera de l’histoire ancienne avec la version 2.0, le chiffre du renouveau (oui, je suis patient). Sans quoi, Volvo va enregistrer des demandes de remboursement (comme c’est le cas en Angleterre).

Heureusement, tout n’est pas à jeter dans le EX30. Loin de là. C’est l’une des voitures les plus plaisantes à conduire, avec une accélération qui lui permet d’être un peu joueuse sans sacrifice sur le confort. Le compromis est vraiment optimal et c’est un bonheur d’enchaîner les kilomètres à son volant. Seul vrai défaut : le mode One Pedal est un peu brusque, surtout pour les passagers. Le Pilot Assist, lui, fonctionne plutôt bien, même s’il ne sait pas lire correctement les panneaux.

La consommation est en phase avec ce que j’attendais et ce qu’annonce Volvo : en un peu plus de 7 500 km, j’en suis à une moyenne de 17 kWh pour 100 km (ce que je relevais déjà après les 1 000 premiers km). Une efficience qui permet de titiller les 400 km, selon les trajets effectués. Sur autoroute, à une vitesse moyenne proche des 130 km/h, je n’ai jamais grimpé au-delà des 22 kWh/100 km. À voir en hiver, quand les températures seront moins favorables.