Dans une volonté de ne plus autant dépendre de la Chine, de nombreuses usines de batteries ont été annoncées en Europe pour alimenter un marché en plein boom. Si beaucoup de projets continuent de se développer normalement, notamment dans le nord de la France avec la vallée de la batterie, ce n’est pas le cas d’autres implantations. Une quinzaine d’usines de batteries sont ainsi retardées, suspendues ou complètement annulées rien qu’en Europe.
Toutes ces décisions ne sont pas sans conséquences à long terme sur l’ensemble de l’industrie automobile. Les changements brutaux des tendances du marché obligent à une certaine agilité. Néanmoins, certaines décisions, parfois plus politiques qu’économiques, semblent également avoir été prises dans la précipitation.
Batteries européennes contre le reste du monde
Sans batterie haute tension, il n’y a pas de voiture électrique, c’est une évidence. Or, les constructeurs automobiles ont développé de l’expérience dans bien des composants, mais les batteries ont toujours été déléguées à des partenaires, dont c’est le métier. C’est quelque part un choix parfaitement rationnel, mais cela crée aussi une certaine dépendance. Les plus gros producteurs de ces batteries sont des entreprises chinoises, coréennes ou japonaises.
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Les producteurs européens ne sont pas aussi solides, mais pas entièrement hors-jeu pour autant. Dans ses ambitions de faire rayonner la voiture électrique, l’Europe va aussi pousser les acteurs de la filière batterie et automobile à s’unir pour développer une production locale de batteries — quand bien même les matières premières des cellules proviennent toujours d’Asie. C’est une chance à saisir pour des Northvolt, ACC ou Verkor et plusieurs autres entreprises, avec Volt ou Power dans leur nom. Elles doivent ensemble créer une alternative aux leaders comme CATL, LG, Panasonic ou BYD. Enfin… en théorie.
Stop ou encore ?
Depuis deux ans, les annonces de gigafactories de batteries se sont donc enchainées avec des investissements à plusieurs dizaines de millions d’euros pour des milliers d’emplois à la clé. Ces usines ont commencé à promettre toujours plus de capacités de production. Pour accueillir ces futurs leaders de la batterie, les gouvernements et acteurs locaux n’ont pas hésité à faire tourner la planche à billets des aides fiscales.
Dans l’euphorie du moment, personne ne semble avoir vérifié que les projets correspondaient à un réel besoin et pas à une vision idéalisée de la demande en voitures électriques en Europe. Désormais, c’est la douche froide. Le marché automobile n’est pas aussi dynamique que prévu. Sur 50 projets d’usines prévues pour 2030, près d’un tiers est freiné, voire gelé. Rien qu’en Allemagne, 5 projets sont plus ou moins condamnés. Northvolt prend notamment un gros revers, mais ACC (Stellantis/Mercedes) a aussi mis en standby 2 usines sur les 3 prévues. Plusieurs investissements de constructeurs ont aussi été déroutés vers des usines aux États-Unis à cause de la politique locale.
Les évolutions rapides dans le choix des technologies de batterie sanctionnent aussi certains acteurs pas assez flexibles. Une usine se prépare au moins 4 ans à l’avance, pour ensuite poursuivre la production sur plusieurs années, or les technologies évoluent bien plus vite. Beaucoup des projets initiés en Europe se sont lancés autour de batteries NMC, mais la demande est à présent forte pour les batteries LFP. Ce n’est pas sans poser problème.
Et si la demande de voitures électriques explose ?
Le principal problème de cette industrie est qu’elle souffre d’une grande inertie, surtout en Europe où les projets sont confrontés à la bureaucratie et à des normes environnementales drastiques. Les usines qui ne sont pas construites aujourd’hui pourront venir à manquer si le marché se décide finalement à faire la bascule attendue vers la voiture électrique. Avant l’heure, ce n’est pas l’heure, après l’heure, ce n’est plus l’heure.
En attendant, le marché ne manquera jamais de batteries, juste éventuellement de batteries fabriquées ou assemblées en Europe.
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