Il n’est pas si simple de concurrencer les grands fabricants chinois de batteries. C’est ce qu’expérimente l’un des projets phares de la vallée de la batterie française. Automotive Cells Company (ACC) est la coentreprise de Stellantis, Mercedes et TotalEnergies-Saft en matière de batteries pour les voitures électriques. La première usine a été inaugurée en France en mai 2023. Pourtant, pour le moment, la production est encore loin de pouvoir satisfaire la demande de Stellantis ou Mercedes.
Depuis les annonces en grande pompe, le projet a déjà réduit la voilure. Mais le plus surprenant, plus d’un an après le démarrage de la production, est que près d’une cellule sur deux finit encore au rebut. C’est ce que soulignait un reportage sur France Inter le samedi 7 septembre 2024.
« On essuie un certain nombre de plâtres »
L’expression « on ne fait pas d’omelettes sans casser des œufs » résume assez bien le démarrage d’une production de cellules de batterie à l’échelle industrielle pour un nouvel acteur. Il est, en effet, assez habituel d’avoir besoin de plus d’un an pour que la production monte autant en quantité qu’en qualité. Tesla est aussi passé par là avec ses projets de batteries 4680. Il aura fallu plusieurs années aux équipes du constructeur américain pour obtenir les résultats promis aux investisseurs.
Pour autant, le Secrétaire Général de la CGT de Stellantis Douvrin, Régis Scheenaerts, apparait assez critique vis-à-vis de l’activité de l’entreprise : « Ils ont du mal à maitriser la technologie pour fabriquer les batteries industrielles, il y a plus de 50 % de rejets. » Le chiffre est suffisamment élevé pour interpeller.
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La donnée n’a pas été confirmée par le secrétaire général d’ACC, Matthieu Hubert, qui se limite à indiquer : « On a forcément des taux de rejet élevés, mais qui tendent à s’améliorer au fur et à mesure de l’apprentissage. » Il en profite pour rappeler qu’ « ACC est en train de créer une industrie qui n’existe pas aujourd’hui en Europe ». Il explique que la coentreprise est en pleine découverte des processus de fabrication qui sont complexes, d’où une courbe d’apprentissage extrêmement exigeante, dans laquelle ACC se trouve encore actuellement.
Forcément, les constructeurs asiatiques ont plus de 10 ans d’expérience en la matière, alors qu’ACC n’a démarré qu’il y a 4 ans. Ce qui pousse Matthieu Hubert d’ACC à confesser au micro de France Inter : « On essuie forcément un certain nombre de plâtres. »
Un projet d’usine finalement moins ambitieux que prévu
ACC n’est certainement pas au bout de ses surprises. Ainsi, en plus d’avoir à maîtriser la fabrication de cellules NMC (Nickel Manganèse Cobalt), l’entreprise va également devoir rapidement dompter la technologie LFP (Lithium Fer Phosphate). C’est comme repartir de zéro en matière de production industrielle.
Stellantis va avoir besoin de batteries LFP pour ses véhicules d’entrée de gamme, et l’idéal serait de les équiper avec des batteries fabriquées en France. C’est aussi une évolution nécessaire pour ne pas mettre à l’arrêt la deuxième phase du projet de cette gigafactory.
Initialement, l’usine ACC de Douvrin devait se développer en 4 phases. Le secrétaire général de la CGT Stellantis Douvrin résume la situation ainsi : « C’est un gros projet qui se dégonfle comme un ballon de baudruche. Il devait y avoir 4 blocs : le quatrième a été abandonné dès le début, ils ne parlent plus du troisième, et tant que le premier bloc ne fonctionne pas correctement, le deuxième bloc ne sera pas à être mis en route. »
La gigafactory ACC de Douvrin n’est pas la plus mal lotie, car deux autres usines ACC devaient voir le jour en Allemagne et en Italie. Les deux projets sont actuellement en pause, malgré les pressions du gouvernement italien pour ouvrir l’usine en Italie.
Les batteries NMC de l’usine française ACC devaient notamment équiper les Peugeot e-3008 et e-5008, mais Stellantis a dû pour le moment se rabattre sur des batteries BYD. Pour le moment, c’est râté pour le véhicule « made in France ».
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