En 2023, 25 % des Français se déclaraient cyclistes réguliers, et 32 % d’entre eux, des cyclistes occasionnels. Parmi les cyclistes réguliers, les hommes sont plus nombreux que les femmes. C’est bon, le vélo s’est installé durablement dans le paysage. Et après plusieurs années de branle-bas de combat pour construire des infrastructures, aménager les routes ou encore organiser des actions de prévention, on dirait bien que la route est un peu plus sûre pour les cyclistes.
Selon les chiffres du Bilan 2023 de la sécurité routière, mis à jour en septembre 2024 (PDF), « la roue tourne a routourné ». Un peu en tout cas. En 2023, 221 cyclistes ont perdu la vie et plus de 40 000 ont été blessés dont 2 543 gravement.
C’est donc encore et toujours trop. On fait le point.
Accidents des cyclistes en 2023 : il y a du mieux !
En 2023, on a enregistré un total de 3 167 décès liés à des accidents de la route en France métropolitaine, soit une baisse de -3,1 % par rapport à 2022. Le bilan passe à 3 398 avec l’Outre-Mer.
En 2023, 221 cyclistes ont trouvé la mort sur la route, soit 24 victimes de moins qu’en 2022. Le nombre de cyclistes décédés représente ainsi 7 % de la mortalité routière totale. Par rapport à 2022, c’est une baisse de -9,8 %.
La même année, 41 112 cyclistes ont été blessés et 2 543 blessés graves. Soit une baisse moins significative de – 3 % qui a aussi été observée pour ce qui est des accidents avec blessures par rapport à 2022. Les campagnes de sensibilisation et le développement des infrastructures commenceraient-ils à porter leur fruit ? Affaire à suivre en 2024.
Qui sont les cyclistes impliqués dans des accidents de la route en 2023 ?
70 % des cyclistes qui ont trouvé la mort sur la route sont âgés de 55 ans et plus. Le risque de mortalité augmente fortement après 55 ans. D’où la nécessité de politiques de prévention spécifiques pour cette catégorie d’usagers… La question d’un contrôle médical obligatoire pour évaluer l’aptitude à la conduite des seniors est un sujet plus ou moins en cours de réflexion depuis quelques années et qui mérite d’être ouvert à la pratique du vélo. En 2023, un projet avait été déposé pour la mise en place d’une visite médicale obligatoire : Clément Beaune, alors ministre délégué aux transports, avait balayé l’idée.
Rappelons ici que le risque de mortalité à vélo est quatre fois plus élevé qu’en voiture et qu’il augmente sensiblement à partir de 55 ans. Le facteur âge est donc à prendre en compte.
Carton rouge pour les trottinettes électriques. Les utilisateurs d’engins de déplacement personnel motorisés (EDPM), tels que les trottinettes électriques, ont connu une hausse des décès, avec 44 morts enregistrés. Le nombre de blessés pour cette catégorie d’utilisateurs est aussi en hausse de 10,2 % par rapport à 2022.
9 cyclistes tués sur 10 sont des hommes. Cette surreprésentation masculine s’explique en partie par une pratique plus fréquente du cyclisme (en loisirs ou à des fins de déplacement) et des comportements à risque plus prononcés chez les hommes (non-respect des feux, alcool, utilisation du téléphone…). Même constat côté voiture : sur les 3 167 personnes tuées en 2023 en France métropolitaine, 2 457 sont des hommes, contre 710 femmes. Même chose pour les blessés où il y a un écart tout aussi significatif. La campagne de la Sécurité routière qui invite à « conduire comme une femme » en détournant les préjugés vise juste.
Parmi les cyclistes qui ont trouvé la mort en 2023, on recense 29 cyclistes en VAE (soit 13 % des décès à vélo). Par rapport aux chiffres de 2022, cela représente une réduction de 14 tués. Contrairement à ce qu’on pourrait penser, le VAE, plus lourd et plus rapide, n’est donc pas plus dangereux — probablement car il est, de base, mieux équipé côté sécurité (feux, freins…)
Plus de la moitié des cyclistes décédés ne portaient pas de casque
Selon l’enquête nationale de mai 2023, 37 % des 12 576 personnes interrogées ont répondu ne jamais porter de casque. C’est par ailleurs en zone rurale que le casque fait le plus souvent défaut. On y reviendra, car c’est aussi hors agglomération qu’ont lieu le plus d’accidents mortels. Sur le port du casque, on peut ajouter qu’en 2023, 58 % des cyclistes tués en agglomération ne portaient pas le casque.
Si certains doutent encore de l’efficacité, sachez que le risque de fracture crânienne est divisé par trois grâce au casque en cas de collision avec un véhicule roulant à 45 km/h. C’est ce qu’a montré le Project TEVU (Tête vulnérable) en charge de l’évaluation du risque de traumatisme crânien en situation d’accidents.
Du coup, on peut se poser la question : le casque doit-il devenir obligatoire pour tous les cyclistes ? Si l’obligation concerne pour l’instant les enfants de moins de 12 ans, on peut espérer que la sensibilisation fonctionnera. Jusqu’à l’obligation ? Elle entraînera forcément des levées de boucliers… dommage, quand on voit le design de plus en plus attractif de certains casques.
Plus de cyclistes tués hors agglomération, mais des accidents plus nombreux en ville
En 2023, la mortalité cycliste est plus élevée hors agglomération (126 tués) qu’en agglomération (95 tués). C’est sur les routes départementales qu’ont lieu la majorité des accidents mortels (trois quarts des tués). Cela soulève la question des comportements des autres usagers mais aussi de l’aménagement des routes en milieu rural.
Mauvaise visibilité, vitesse autorisée plus importante qu’en ville, dépassement dangereux, aménagement cyclable pas bien signalé ou absent, route abimée, cycliste mal positionné, etc. Ces axes sont généralement le théâtre d’accidents particulièrement violents et mortels qui impliquent parfois des pelotons entiers de cyclistes. On notera aussi que les trois premiers facteurs d’accidents recensés chez les usagers considérés comme responsables d’un accident conduisant le décès d’un cycliste sont l’inattention (27 %), une vitesse excessive ou inadaptée (23 %) et… l’alcool (16 %).
Les accidents mortels sont plus nombreux hors agglomération, mais c’est en ville que 8 accidents cyclistes sur 10 ont lieu.
Hors agglomération, les lignes droites concentrent la majorité des accidents puisque 8 accidents sur 10 ont lieu hors intersection. En agglomération, un tiers des accidents qui implique un cycliste a lieu à une intersection. Une autre étude menée par COFACY en 2023 a montré que les situations à risques étaient plus fréquentes en ville qu’hors agglomération.
Le projet « COFACY, COmportement au Facteur de l’Accident CYcliste », a suivi et analysé les déplacements de 78 cyclistes pendant 4 semaines en Île-de-France et Auvergne Rhône-Alpes. L’étude a montré que les dangers et situations à risque étaient essentiellement localisés sur les routes communales sans aménagement (49 %). La diminution des risques est flagrante sur des aménagements cyclables où l’on passe à 17,5 % sur piste et 12 % sur bande cyclable sur la chaussée. On est donc quand même plus en sécurité sur une piste.
Qui est responsable des accidents qui impliquent des vélos ?
En ville, les cyclistes sont majoritairement victimes d’automobilistes présumés responsables.
En 2023, les accidents impliquant un véhicule tiers (considéré comme un antagoniste, c’est-à-dire présumé responsable) représentent la majorité des cas. Parmi les 132 cyclistes tués contre un antagonisme, ce sont les collisions avec des voitures de tourisme qui enregistrent le plus de décès de cyclistes (83 tués), viennent ensuite les véhicules utilitaires (15 tués). 37 % des cyclistes blessés ou tués non présumés responsables sont victimes d’un présumé responsable conducteur de voiture de tourisme âgé de 35 à 64 ans.
Dans deux tiers des accidents impliquant un autre usager, le cycliste est victime et présumé non responsable. À l’inverse, lorsque le cycliste est considéré comme présumé responsable d’une collision, donc dans un tiers de ces accidents, les facteurs d’accidents sont l’inattention (25 %) et le non-respect de la priorité (23 %). Surprenant, le téléphone ou l’usage des écouteurs ne représente que 2 %.
Cependant, une proportion non négligeable d’accidents concerne des cyclistes seuls, souvent dus à des pertes de contrôle, des obstacles sur la chaussée ou des malaises. 89 cyclistes (38 %) sont tués dans des accidents sans tiers, le principal facteur étant le malaise (63 %). Plus de la moitié de ces accidents (60 %) ont lieu hors agglomération et impliquent principalement des personnes âgées de 55 ans et plus (80 % de ces tués).
Autre information mise en lumière par le rapport : la visibilité du cycliste qui rentre en jeu dans une majorité des accidents. Donc à vélo, mettez du fluo.
Et maintenant, on fait quoi pour améliorer la sécurité des cyclistes sur la route ?
Le vélo s’est installé dans le paysage de la mobilité, pour de bon. Mais il y a encore de nombreux défis à relever et efforts à assurer pour améliorer la sécurité des cyclistes (et l’intermodalité à vélo, mais c’est un autre sujet…).
De meilleures infrastructures, des équipements de sécurité obligatoires et une sensibilisation accrue des autres usagers de la route sont essentiels pour éviter que l’augmentation du nombre de cyclistes ne se traduise par une hausse proportionnelle des accidents. Plus il y a de vélos sur la route, plus il y aura d’accidents.
Face à l’essor qu’a connu le vélo ces dernières années, on peut aussi questionner l’installation rapide, et parfois peu judicieuse, de certaines infrastructures vélos qui mettent davantage en danger les usagers. Je pense notamment aux rues étroites à sens unique pour les voitures et à double sens pour les vélos, ou aux pistes cyclables peu pratiques qui zigzaguent ou rencontrent de nombreux trottoirs. À revoir donc. On veut de la logique.
Cycliste, vous pouvez d’ailleurs signaler un problème sur l’outil Suricate.
En zone rurale, il y a aussi un important travail de sensibilisation des automobilistes à faire, couplé avec l’aménagement des portions empruntées par les cyclistes.
Bref, il y a encore du boulot mais on avance.
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