La Renault 5 pourrait vous faire changer d’avis sur l’électrique : notre essai complet

Il a fallu un peu moins de quatre ans entre la présentation du prototype et les premiers essais de cette Renault 5 e-tech. Cela peut sembler long, mais à l’échelle du milieu automobile européen, ça ne l’est pas. Reste qu’en nous faisant saliver si tôt, le problème est d’avoir généré des attentes sur la Renault 5 longtemps inassouvies, et particulièrement hautes. Alors Renault a-t-il déçu, en bout de course ? Absolument pas, et ceci n’est pas dit pour plaire à la marque.

Ne croyez pour autant pas que la Renault 5 e-tech est parfaite. Le modèle développé par l’industriel français n’est pas exempt de défauts ou de choix qui diviseront la clientèle. Par contre, force est de constater que Renault a fait une voiture très homogène, qui est en mesure de plaire à beaucoup de profils de conducteurs.

Design extérieur : les bonnes proportions

Le style de la Renault 5 ayant déjà été abordé lors de sa présentation statique, ce sujet ne mérite pas de s’y attarder beaucoup plus. Cela dit, il est une chose d’observer la R5 en studio photo ou sur un salon. C’en est une autre de la voir évoluer sur la route. Une fois mélangée au reste du trafic, cette voiture se démarque, et pas uniquement pour ses couleurs vives.

Sur les quelques heures d’essai, il est indéniable que cette Renault 5 a fait tourner beaucoup de têtes. La nouveauté joue pour beaucoup, mais les marques de sympathie, comme les pouces levés et les sourires, prouvent qu’elle ne laisse pas un sillage d’indifférence derrière elle. Peu de voitures y arrivent. Dans un monde automobile où les clones sont légion, cela fait vraiment du bien. Renault a réussi le pari de surfer sur la nostalgie.

Intérieur : une sensation d’espace inattendue

Là encore, il y a une différence entre la rencontre avec l’exemplaire en studio et le véhicule que l’on manœuvre, derrière le volant. L’intérieur de la finition Techno m’avait plu au premier coup d’œil, mais j’avais peur de me sentir un peu confinée dans cet espace une fois sur la route. En vérité, c’est tout l’inverse. J’ai trouvé une certaine sensation d’espace assez agréable dans cette voiture de 3,92 m, que l’on soit conducteur ou passager.

La position de conduite est agréable, ni trop basse, ni trop haute, c’est un très bon compromis. Je n’ai toutefois pas testé les places arrière, et la perception de l’espace y est possiblement différente.

Comme pour toute citadine, le coffre pourrait être une des sources de déception. Forcément, il ne s’agit pas d’une familiale ; il faut donc compter avec un rangement plus exigu. La nouvelle Mini Cooper E et cette R5 sont dans le même esprit. Si vous ne pouvez pas partir en week-end sans avoir 3 valises de 20 kg, ce modèle ne sera pas pour vous. En revanche, pour ceux qui savent voyager léger, il n’y aura rien d’insurmontable à partir en vacances avec cette R5.

Motorisation et comportement routier : une vraie polyvalence

Le moteur de 110 kW (150 ch) associé à la batterie de 52 kWh est la solution pour celles et ceux qui cherchent une voiture électrique compacte, mais polyvalente. Cette version offre vraiment la recette quasi idéale pour une citadine, et plus si affinité. Loin de coller aux sièges, l’accélération reste suffisamment vive pour que cette voiture se faufile aisément dans la circulation ou double sans perturber les autres automobilistes. Bien sûr, ce modèle ne remplacera jamais les qualités d’une grande routière. Pour autant, elle n’a pas à rougir quand il s’agit de prendre l’autoroute, même si les consommations pourraient être un peu élevées.

Le choix du mode de conduite change le caractère de la direction et la réponse à l’accélération. J’ai été un peu déroutée par la direction en mode Comfort au départ sur les petites routes. Cependant, pour une circulation en ville ou en péri-urbain, c’est juste ce qu’il faut. La direction, un peu plus lourde du mode Sport, était un plaisir dans les petites routes montagneuses. Tout cela est très équilibré, mais je dois confesser que j’aimerais bien tester la voiture sur un terrain de jeu un peu familier pour pousser le test de la conduite dynamique plus loin. Les premières impressions sont déjà très bonnes.

Les quelques heures de cet essai laissent un goût d’inachevé pour vraiment juger de tout le potentiel de l’auto. Il y a un élément décevant à souligner : le freinage régénératif. Il faudra attendre une évolution matérielle (ultérieure) pour que la voiture intègre autre chose qu’un simple mode « B » (brake), avec un ajout de palettes au volant, pour un freinage régénératif personnalisable.

Avec ces premiers tours de roue, il est facile de dire que le confort est quand même ferme. Le sud de la France, où se tenaient ces essais, adore les ralentisseurs (illégaux). On en a franchi plusieurs sans que mon dos crie au supplice, c’est bon signe. Le travail de suspension me semble dans la lignée de ce que Renault propose sur Mégane ou Scénic, avec ses bons et mauvais côtés (surtout pour les rares, comme moi, qui ont une oreille interne délicate sur certains réglages). Enfin, pour ce qui est du confort acoustique, le travail sur l’insonorisation de la R5 apparait bien adapté au modèle.

La gamme se complètera en 2025 avec une motorisation un peu moins puissante (120 ch) et avec la batterie de 40 kWh, cela pourra être intéressant comme alternative pour certains usages. En attendant, cette version de 150 ch offre déjà une belle homogénéité et une pointe de fun. Pour ceux qui veulent encore plus de dynamisme et sportivité, c’est du côté de l’Alpine A290 qu’il faudra se pencher.

Technologie embarquée : merci Google

Le système d’infodivertissement est forcément plus réduit en taille sur la R5 que sur Mégane ou Scénic, mais ça n’enlève en rien (ou presque rien) ses qualités. Le fonctionnement est vraiment ce que l’on peut attendre d’une voiture électrique. Tesla reste un cran devant, mais Renault offre globalement l’une des meilleures expériences utilisateurs du marché européen.

L’assistant vocal « Hey Reno », couplé à ChatGPT, était encore en version bêta lors de cet essai. Les quelques tests effectués ont donné des résultats très variables : de très bonnes surprises, comme de cuisants échecs. Un peu comme « Ok Google », qui se réveille parfois alors qu’on ne lui a rien demandé, le « Hey Reno » s’invite dans des conversations sans y avoir été convié. Il y a encore quelques ajustements à faire, mais par rapport à ce que j’ai pu tester sur les véhicules de Stellantis, on a ici un assistant plus prometteur et surtout bien plus rapide pour traiter les demandes.

Autonomie : un terrain favorable à des consommations contenues

Nous n’avons pas testé la recharge rapide, car elle n’a pas été nécessaire durant cet essai. Théoriquement, cette version 52 kWh peut proposer jusqu’à 100 kW de pic en courant continu sur des bornes rapides, avec 15 à 80 % en 30 minutes. Certains médias ont eu un peu plus de temps pour vider la batterie et donc la remplir.

Côté consommation, ces essais organisés par le constructeur favorisent souvent les bons résultats. Cela donne une première indication, mais il faudra des tests ultérieurs plus poussés pour vraiment juger des valeurs de consommation. Sur les deux boucles réalisées, la moyenne constatée était de 13,8 kWh/100 km (conduite dynamique mais cool, pas d’éco-conduite visée). Il y avait peu de trajet sur autoroutes, mais surtout de la petite route de l’arrière-pays niçois et de la ville. C’est donc un résultat plutôt attendu. Une des boucles faisait 175 km et nous avons rendu la voiture avec 53 % d’autonomie restante, soit au moins 370 km d’autonomie dans ces conditions, c’est très correct.

Tarif et concurrence : peu de vraies concurrentes

Notre version d’essai –R5 finition iconic cinq — est disponible à partir de 35 490 €. La version Techno, juste en dessous dans la gamme, est proposée dès 33 490 €. Les deux tarifs sont hors bonus et autres aides à l’achat. Cela peut sembler cher pour une citadine, même si les équipes Renault vous diront le contraire, mais c’est le prix d’une certaine polyvalence et de la qualité des prestations.

Après cet essai, la véritable concurrente de la Renault 5 est indéniablement la nouvelle Mini Cooper E, il n’y en a pas réellement d’autres. La Peugeot e-208 (et ses déclinaisons) prend un coup de vieux immédiat en présence de la R5, après si l’on cherche une voiture très rationnelle et pas émotionnelle, cela peut convenir.

Par contre, il n’apparait pas pertinent de comparer ces versions de la R5 avec les offres de citadines plus low cost qui sont entrées sur le marché cette année (comme la Citroën ë-C3), ce n’est pas le même univers.

Le verdict

9/10

Renault 5 E-Tech

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29 490 € sur Renault

On a aimé

• Son look, son intérieur, son style…
• Une voiture très homogène
• Un environnement logiciel plutôt bon
• Tenue de route efficace

On a moins aimé

• Pas de personnalisation du freinage régénératif ni de one-pedal
• Un prix un peu trop salé pour certaines bourses
• Toujours cette collection de comodos derrière le volant

La Renault 5 e-tech est vraiment une voiture électrique française réussie, ce serait un tel gâchis qu’elle ne remporte pas le succès qu’elle mérite. Son design, à la fois rétro et très moderne, fait sensation sur la route. Elle plaît vraiment pour son esthétique, mais ce n’est pas qu’une « belle gueule », Renault a aussi soigné sa conception. De ce que l’on a pu tester sur cette première prise en main, elle a peu de défauts. Dans cette version, 150 ch et 52 kWh de batterie, elle est même plus polyvalente qu’il n’y paraît. J’ai déjà envie de programmer un autre essai, incluant un vrai long trajet et des tests dynamiques plus poussés. Assurément des gens pourraient franchir le pas de l’électrique grâce à elle, c’est tout ce qu’on lui souhaite.

Voilà pour les premières impressions à chaud sur cet essai : d’autres articles sur la Renault 5 e-tech viendront compléter celui-ci sur Numerama. Et pour ne rien manquer des tendances sur la voiture électrique, abonnez-vous à notre newsletter hebdomadaire Watt Else :