Le Xpeng G9 est l’alternative à Tesla la plus aboutie : notre essai complet

Le Xpeng G9 fait partie des véhicules électriques qui m’ont surpris cette année, ce qui est assez rare. Je ne m’attendais pas à ce qu’un grand SUV de 4,89 mètres de long, d’une marque récemment arrivée en Europe, arrive à m’amadouer. Des détails sont encore perfectibles sur ce modèle, mais pour une première découverte de la marque, la barre est placée très haut.

Des autoroutes vallonnées aux cols des Vosges, sans oublier la circulation urbaine francilienne, nous avons testé le véhicule pendant une semaine, à la mi-septembre 2024. Alors, comment s’en est sorti ce Xpeng G9, en près de 1 300 km parcourus ?

Le design extérieur du Xpeng G9 est sans extravagance

Xpeng ne prend pas réellement de risques sur l’esthétique de son G9. Difficile de s’extasier sur le style de ce grand SUV, plutôt consensuel. La face avant est quand même assez reconnaissable, une fois que l’on connait la marque, avec sa signature lumineuse sur deux niveaux. L’arrière est toutefois assez classique. Les courbes du véhicule sont douces, sans jouer l’agressivité ou le dynamisme à outrance : ce choix est pertinent. Il ne créera pas forcément de coup de cœur majeur, mais il ne devrait pas non plus provoquer de rejet.

Plus long qu’un Tesla Model Y, mais moins imposant qu’un Model X, le Xpeng G9 est un bon entre-deux. En matière de gabarit, il vient chatouiller la concurrence allemande, comme l’Audi Q8 e-tron ou le Mercedes EQE SUV.

L’intérieur fait oublier son origine

Si l’extérieur est un peu passe-partout, l’intérieur du Xpeng G9 ne l’est pas. C’est vraiment au moment d’ouvrir la portière que la magie opère. Avec son intérieur en cuir nappa couleur terre battue, mon modèle d’essai avait vraiment de l’allure. La qualité d’assemblage est bluffante, et le confort remarquable. C’est bien simple : si l’on masque le logo du volant, je mets quiconque au défi de deviner que l’on est dans un modèle chinois. Il n’y a bien que les écrans et la partie logicielle qui pourraient trahir son origine. Même le coffre, habituellement assez petit chez les constructeurs chinois, est cohérent avec ce que proposent les concurrents occidentaux. En plus, le G9 dispose d’un frunk sous le capot avant.

Le Xpeng G9 est pensé pour apporter une expérience agréable, non pas uniquement à son conducteur, mais également aux passagers. Les sièges sont chauffants, ventilés et massant pour tous les occupants, comme ça, pas de jaloux (sauf place centrale à l’arrière). Le modèle d’essai était équipé de l’une des deux options proposées : des sièges premium et un système audio de haute qualité. Cela permet d’avoir des réglages supplémentaires d’inclinaison et de soutien des sièges, ce qui peut valoir le coup.

Je recommanderais, d’ailleurs, d’utiliser la place du passager lors des arrêts de recharge. On peut ainsi faire une pause ressourçante sur le siège incliné, massant et avec une petite séance de méditation proposée par le véhicule, voilà qui fait un bien fou. Le système audio m’aura bien servi également. Les bruits aérodynamiques et de roulement sont naturellement faibles sur ce G9. En revanche, le système audio Dynaudio apporte une distraction bienvenue pendant les sections autoroutières un peu monotones de l’essai.

Le Xpeng G9 dispose d’un écran pour le passager avant, permettant de regarder des films et des séries via plusieurs services de streaming. Un filtre est présent pour éviter que le conducteur ne soit tenté de regarder l’écran en roulant. Il reste à déterminer si cet écran a vraiment un intérêt ou si cela tient plus du gadget.

Motorisation et comportement routier : belle surprise !

C’est le Xpeng G9 Propulsion Autonomie Etendue qui était ici à l’essai. Ce modèle dispose de 313 ch de puissance sur les roues arrière, de 430 Nm de couple et réalise le 0 à 100 km/h en 6,4 secondes. Des performances honorables, bien suffisantes au quotidien. Ce modèle est de toute façon conçu pour offrir du confort, plutôt que de chercher à vous scotcher à votre siège, y compris sur la version la plus puissante du catalogue.

À peine récupéré chez Xpeng, le modèle a rapidement été mis à l’épreuve dans un environnement urbain à base de petites ruelles et d’inévitables ralentisseurs livrés par douzaines. S’il faut se faire au gabarit de l’engin, il est assez facile à manœuvrer et apporte un bon rayon de braquage. Mais le plus gros avantage du modèle, c’est qu’il filtre assez bien les ralentisseurs. Néanmoins, c’est surtout sur les longs trajets autoroutiers que le modèle va exceller. Le confort est là, les aides à la conduite marchent bien. C’est un plaisir de le conduire et il n’y a aucun stress de la recharge.

Je pensais pouvoir prendre à défaut le Xpeng G9 sur la montée d’un col des Vosges. Là encore, le modèle chinois n’a pas dit son dernier mot. Même s’il manque d’un peu de dynamisme, même en mode sport, il reste bien campé sur ses roues pour enchainer les virages à allure soutenue. Pour le coup, le Tesla Model Y reste un cran devant (de même que le Peugeot e-3008), mais le Xpeng procure un très bon ressenti et sa suspension ne m’a pas rendue malade (c’est assez rare sur les électriques).

Surtout, le G9 s’est montré bien moins glouton en énergie que certains concurrents, malgré des températures assez fraîches et une batterie remplie à seulement 30 % avant d’attaquer la montée. C’est très prometteur. Je serais curieuse de voir ce que le modèle plus petit, le Xpeng G6, pourrait faire sur le même exercice.

La technologie embarquée est en constante évolution

C’est l’un des points forts de la marque en Chine. Il faut dire que comme chez Tesla, les modèles Xpeng sont développés comme des voitures définies par le logiciel (SDV). Cela se ressent dans la manière dont l’automobile est pensée et peut évoluer dans le temps. Il y a une nette différence, en faveur de Xpeng, par rapport à ce que proposent les constructeurs européens.

Même si tout n’est pas encore parfait chez Xpeng, la partie logicielle est déjà bien aboutie pour coller à nos attentes en Europe. Les mises à jour à distance (OTA) sont régulières pour corriger les critiques qui sont remontées par les clients, et il n’est pas rare d’observer une vraie évolution des services embarqués, comme le planificateur d’itinéraire. La marque semble vraiment à l’écoute et assez réactive. Espérons que cela perdure, et que ce n’est pas qu’un effort fourni pour se lancer.

J’ai un peu lutté pour trouver comment enclencher le régulateur de vitesse adaptatif et le Xpilot de la marque (conduite autonome de niveau 2). Il y a un coup à prendre avec le commodo qui l’active. Par contre, je n’ai eu aucune difficulté à désactiver l’alerte de survitesse, car Xpeng a fait un raccourci assez pratique : à la première alerte de dépassement, une petite fenêtre demande si l’on veut la conserver ou l’arrêter. Autant vous dire que l’on confirme assez vite la suppression de cette alerte (jusqu’au prochain démarrage). Les alertes ne sont pas trop exaspérantes, mais on peut choisir de les désactiver sur l’écran central.

Il y a de nombreuses petites choses plutôt bien pensées, une fois que l’on a dompté toutes les subtilités du logiciel interne. Toutefois, d’autres doivent encore évoluer, comme l’assistant vocal ou le X-pedal, qui pourrait être un vrai « one-pedal ».

Recharge et autonomie : le vrai plus du G9

Le Xpeng G9 s’appuie sur une architecture 800V. La recharge rapide n’est donc pas réellement un problème. Nous reviendrons dans un autre article sur ce qu’il faut garder en tête concernant l’autonomie et les recharges quand on roule avec ce type de véhicule. Il faut retenir que le Xpeng G9 peut recharger jusqu’à 300 kW en pic sur les bornes adaptées, c’est un réel atout.

J’ai pu faire un 19 % à 80 % en 20 minutes sur une borne Ionity bridée à 200 kW max. Xpeng communique sur un 10 à 80 % en 20 minutes, ce qui semble atteignable avec la borne adaptée. Ce temps de recharge est très confortable. Même pour un 8 % à 100 %, il ne m’aura fallu que 45 minutes de recharge, pour une batterie de 98 kWh (93 kWh utile), Cela reste très correct, car les derniers pourcentages sont toujours très longs à atteindre.

Quant à l’autonomie, le Xpeng G9 s’en sort bien aussi, malgré sa taille. Le modèle est homologué pour 570 km wltp. Dans un usage urbain et périurbain, il s’en sort presque comme certaines citadines électriques. Forcément, la consommation sur autoroute reste plus importante, de l’ordre de 24 kWh/100 km lors de notre test. Mais il se place quand même dans les bons élèves de sa catégorie.

Tarif du Xpeng G9 et concurrence : ni bon, ni mauvais !

Xpeng joue la ressemblance avec Tesla pour décomposer ses tarifs. Le G9 est disponible en 3 versions :

• G9 Propulsion Autonomie Standard : à partir de 59 990 €,
• G9 Propulsion Autonomie Étendue : à partir 63 990 €,
• G9 Transmission intégrale Performance : à partir de 73 990 €.

Malgré la menace de la surtaxe européenne pour les véhicules électriques importés depuis la Chine, Xpeng a annoncé vouloir conserver les prix annoncés.

Il n’y a que trois éléments qui peuvent faire gonfler un peu la facture :

• L’option siège et audio premium (3 990 €),
• Le crochet d’attelage électrique (1 290 €),
• Certaines couleurs de carrosserie, facturées 1 000 €.

Tout le reste est de série sur ce modèle. Si ces tarifs sont supérieurs à ce que propose Tesla, ils mettent une claque aux véhicules allemands (Audi, Mercedes notamment) et autres marques premium (Volvo, Lexus…). C’est très probablement cette cible que Xpeng pourrait assez facilement séduire, avec des prestations réellement à la hauteur en matière de voiture électrique, plus que certaines de ces marques.

Le G9 se positionne comme le modèle haut de gamme de Xpeng en Europe. Forcément, il ne s’adresse pas à un public particulièrement large, c’est plutôt la mission du Xpeng G6. Cet essai était quand même une vraie bonne découverte de Xpeng. J’ai donc hâte de voir ce que la marque va nous réserver à l’avenir en Europe. Elle semble avoir un meilleur démarrage commercial que d’autres marques comme Nio. C’est plutôt encourageant, elle le mérite.

Le verdict

9/10

Xpeng G9

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59 990 € sur Xpeng

On a aimé

• Le confort (sièges, suspensions pneumatiques, intérieur)
• La vitesse de recharge jusqu’à 300 kW
• Des consommations maitrisées malgré le gabarit
• Tout est de série
• Un logiciel interne encore perfectible, mais déjà bon

On a moins aimé

• Un tarif quand même haut de gamme
• Certaines fonctions pas assez accessibles
• Un réseau de concession en construction

Les reproches que j’aurais à faire sur ce Xpeng G9 sont moins liés au véhicule en lui-même, qu’à mes propres goûts en matière de véhicules électriques. Son design ou son gabarit ne sont pas ma tasse de thé. Mais qu’importe, ce n’est pas ce qu’il faut retenir de cet essai. Ce qu’il faut retenir, c’est que Xpeng lance en Europe un modèle abouti, beaucoup plus que ce que d’autres constructeurs chinois peuvent proposer.

Xpeng présente un véhicule électrique qui tient la route, aussi bien en termes de finitions que de choix mécaniques et de développement logiciel. C’est le modèle le plus proche des Tesla que j’ai essayé à ce jour, le confort en plus. Les qualités sont nombreuses, et les défauts presque anecdotiques en comparaison. Si le prix pourrait être un frein pour une marque méconnue, il est malgré tout rationnel pour la qualité du produit livré.