Xpeng G9 : quand la recharge n’est plus un problème

Le Xpeng G9 est un des modèles électriques capables de réduire à quelques minutes l’écart avec une voiture thermique pour de longs trajets. Ce Xpeng vient rejoindre d’autres références en la matière, comme les Tesla ou la Hyundai Ioniq 6. C’est l’un des premiers modèles chinois qui parvient à la bonne combinaison pour réussir cela : des consommations contenues, une batterie de grande capacité et des recharges ultra-rapides.

Numerama a eu à l’essai à mi-septembre 2024 un Xpeng G9 Autonomie Étendue, avec lequel nous avons réalisé 1 300 km. Vous pouvez d’ailleurs découvrir notre avis dans l’essai complet du Xpeng G9. L’article actuel va se concentrer sur son usage sur de plus longues distances.

Les longs trajets absorbés sans aucune difficulté par le Xpeng G9

Comme d’autres modèles avant lui, le Xpeng G9 m’a servi à faire un aller-retour entre Paris et l’Alsace. Néanmoins, à la différence d’autres voitures électriques testées, c’est le premier modèle avec lequel j’étais à deux doigts de parcourir mon trajet entier sans avoir à recharger en cours de route. C’était probablement un peu optimiste, comme une vague de froid était passée entre temps. Il ne me manquait qu’une quarantaine de kilomètres pour atteindre l’objectif. Néanmoins, je n’ai voulu faire aucun compromis sur la vitesse et encore moins tenter le diable en repousser la recharge au plus près de zéro.

Le trajet en question fait 480 km assez vallonnés, dont 180 km réalisés sur le réseau secondaire : départementales et nationales. Une recharge à 100 % a été faite avant de prendre la route, et après 400 km, j’ai décidé de recharger le véhicule qui n’avait plus que 8 % de batterie. La pluie s’est faite discrète sur ce trajet du retour. Toutefois, les températures qui n’ont pas dépassé 15 °C et un peu de vent de travers, n’ont pas aidé à établir un record.

La partie sur réseau secondaire de 180 km a consommé 30 % de la batterie, avec une consommation indiquée sur l’ordinateur de bord de 18,8 kWh/100 km. J’avais fait mieux en consommation les jours précédents. Après tout, il n’était pas spécialement question d’écoconduite. Le trajet a été réalise aux limitations de vitesse, y compris sur autoroute où le régulateur a été mis pour tenir les 130 km/h autorisés. Au moment de recharger, à 80 km de l’arrivée (pour plus de praticité), la consommation de l’ordinateur de bord indiquait 22,8 kWh/100 km (lissée sur le trajet). Ce qui, pour un véhicule de cette taille et de ce poids, est mieux que bien des véhicules plus compacts de constructeurs européens. Dans tous les cas, le Xpeng G9 contribue à faire taire la peur de la panne en électrique. Nul doute que dans des conditions de route plus favorables, il peut faire beaucoup mieux.

Planificateur : bon ou mauvais ?

Un lecteur m’a interpellé sur les réseaux sociaux, parce que l’article d’essai du véhicule ne détaillait pas assez le sujet du planificateur. Il y a de bonnes raisons à cela. D’une part, le logiciel chez Xpeng évolue très régulièrement, et l’avis donné sur un essai en septembre n’est probablement plus valable en novembre. D’autre part, je n’écoute jamais ce que les planificateurs indiquent, je suis donc une mauvaise juge en la matière. Dans l’ensemble, c’est un point perfectible, mais c’est toujours mieux que bien d’autres constructeurs qui font encore l’impasse.

Pour l’aller, le planificateur avait suggéré une borne cohérente sur le trajet, mais c’est à une station Ionity (pour baisser le coût de la recharge grâce à un abonnement) — sur un itinéraire sensiblement différent — que la voiture a été rechargée. Au retour, avec la batterie chargée à 100 %, le planificateur ne proposait pas de pause, même si elle a fini par s’imposer bien plus tard sur le trajet. Il est donc difficile de juger si le planificateur est pertinent. Certains médias comme Mac4ever ou LaChaineEV traitent de ces sujets de manière beaucoup plus pointue.

Des bornes qui ne sont pas toujours à la hauteur des attentes

Le Xpeng G9 est équipé d’une plateforme 800V, comme quelques rares autres véhicules électriques (Hyundai, Kia, Porsche, Audi…). Une telle architecture permet au véhicule d’optimiser ses performances, y compris sur la répétition des sollicitations. L’autre avantage de la plateforme 800V se situe au niveau de la puissance de recharge : jusqu’à 300 kW en pic pour ce modèle.

La recharge de 10 à 80 % peut ainsi se faire en 20 minutes lorsque les débits max sont atteints par les bornes. En comparaison, le Peugeot e-3008, avec la même capacité de batterie de 97 kWh (en version Grande Autonomie), propose le 10 à 80 % en 32 minutes, avec une puissance maximale de 160 kW.

Une fois que l’on a goûté aux recharges à puissance maximale, on peut rapidement être frustré par des bornes bridées ou dont le débit est partagé avec d’autres utilisateurs. À l’aller, la voiture a été branchée sur une borne Ionity dont le débit maximal ne dépassait pas les 200 kW, donc bien en dessous du pic de 300 kW que la voiture peut encaisser pendant un moment. J’ai ainsi effectué une recharge de 19 % à 80 % en 20 minutes. La courbe de recharge reste performante dans ces conditions, puisque la recharge a plafonné à 200 kW jusqu’à plus de 60 %.

Sur le trajet du retour, je me suis arrêtée aux portes de la région Île-de-France à la station Fastned. Habituellement, je suis souvent seule à cette station, ce qui n’était pas le cas cette fois. Quand je suis arrivée, trois véhicules étaient déjà en charge, il ne restait qu’un point de recharge à partager avec une MG4. Dans ces conditions, impossible d’atteindre les débits espérés. La recharge plafonnait à 150 kW. Dommage pour l’arrêt express de 5-10 minutes prévu. Rapidement, la borne derrière moi s’est libérée des deux véhicules et je m’y suis installée. J’ai ainsi pu profiter de plus de 280 kW de débit sur quelques minutes avant de reprendre rapidement la route.

La recharge rapide est un très bon argument pour aider à la transition vers les véhicules électriques, encore faut-il que les réseaux et les bornes puissent supporter les débits de ces véhicules 800V. Souvent, les modèles 800V sont bridés par l’aspect aléatoire du débit des bornes, et c’est bien dommage.

Mise à jour : un confrère me signale que la recharge sur les Superchargeurs Tesla peut s’avérer problématique, comme toutes les voitures 800V, à éviter.

Si un fin connaisseur de la voiture électrique et du fonctionnement de la recharge comprend ce qui se passe, pour le grand public, ce n’est qu’un mensonge de plus de la voiture électrique : c’est problématique. Les concessions ont dans ces cas-là un vrai rôle de pédagogie à faire auprès des clients novices, mais est-ce vraiment leur job ?

Nos aventures et nos péripéties en voitures électriques se retrouvent parfois dans l’édito salé de notre newsletter Watt Else : garantie sans langue de bois.