Voici l’impact réel du froid sur l’autonomie après plusieurs hivers en Tesla Model Y

Que les voitures électriques perdent de l’autonomie lorsque les températures baissent n’est pas une surprise. C’est même attendu, et de nombreuses expériences montrent qu’il y a parfois plus de 25 % d’autonomie en moins par rapport aux saisons plus douces. Si pour les grands trajets, une telle baisse peut être contraignante, il n’y a pas de souci au quotidien pour rouler de la même manière a priori.

Toutefois, qui dit hausse de consommation dit coût aux 100 kilomètres plus important, puisqu’il faut recharger sa voiture plus fréquemment. On va donc revenir sur les principaux impacts du froid sur les voitures électriques, avant de se concentrer sur un exemple pratique, avec toutes les données depuis des années. À quoi doit-on s’attendre précisément en termes de puissance de charge, d’autonomie, de consommation et coûts en hiver par rapport à l’été en Tesla Model Y ?

Le froid fait-il trop peur aux conducteurs de voitures électriques ?

À force de lire ici et là que les voitures électriques ne supportent pas l’hiver, les nouveaux arrivants dans la mobilité électrique pourraient prendre peur. Qui n’a jamais vu un message sur les réseaux sociaux caricaturant un conducteur de voiture branchée, totalement bloqué dès que les températures basculent sous 0 degré ? L’année dernière, il y avait même eu le cas de dizaines de Tesla bloquées dans le froid polaire de Chicago qui était devenu l’un des mèmes préférés des anti véhicules électriques.

Que vous ayez ou non une voiture électrique, il est certain que vous avez déjà été exposé à ce genre de faits divers, sans pour autant savoir réellement si c’était vrai ou pas. La réalité est évidémment moins sensationnelle, puisque les conducteurs de voitures électriques s’en sortent sans encombre en hiver, comme vous pouvez l’imaginer.

Cependant, il est vrai que les températures glaciales rendent la vie dure aux batteries des voitures branchées. La charge rapide et la consommation sont les deux caractéristiques le plus fortement impactées par le froid.

Pour la charge rapide, c’est tout simplement pour protéger la batterie que le système embarqué limite la puissance maximale acceptable tant qu’elle est trop froide. Par exemple, une batterie qui accepte à 25 degrés 200 kW de puissance pourrait n’accepter que 50 kW lorsque la température du pack est de moins de 10 degrés. Attention toutefois à ne pas mal interpréter ce qui vient d’être écrit : il ne s’agit pas de dire que lorsqu’il fait 10 degrés dehors, une voiture électrique ne peut charger qu’à 25 % de sa puissance maximale théorique, loin de là. La température de la batterie n’est pas égale à la température extérieure, fort heureusement, et lorsque l’on met un chargeur rapide en destination, certaines voitures pré-conditionnent la batterie pour augmenter sa température (ou proposent de le faire manuellement dans l’interface de l’ordinateur de bord).

Les cas extrêmes apparaissent dans des situations peu courantes, où l’on a laissé la voiture dormir dehors dans un froid glacial, et que l’on doit charger rapidement à quelques kilomètres de là : le pack de batterie n’a pas le temps de se réchauffer suffisamment pour atteindre sa température idéale, et la puissance de recharge sera fortement réduite.

Cependant, dans le cas des grands voyages hivernaux, ça ne pose pas le moindre problème puisque la voiture a roulé pendant plusieurs heures avant de se recharger une première fois, et a donc largement eu le temps de porter la batterie à une température assez élevée. Toutefois, cette montée en température ne se fait pas sans conséquence sur la consommation, puisqu’il faut utiliser de l’énergie pour faire chauffer le pack de batterie.

Il n’est donc pas rare de voir la consommation s’envoler en hiver lorsque l’on a un chargeur rapide en destination, augmentant encore la surconsommation due au froid, et baissant d’autant l’autonomie. Mais au lieu de vous faire des longueurs sur des considérations théoriques, passons à la démonstration par l’exemple, grâce à des données issues de notre Tesla Model Y.

Jusqu’à 50 % de consommation en plus en hiver

Depuis la livraison de notre Tesla Model Y, Teslamate enregistre toutes les données fournies par l’API de Tesla. Cela permet d’avoir des chiffres assez significatifs après 60 000 kilomètres, que l’on peut ensuite agréger par période. Pour constater les différences lorsque les températures baissent, vous verrez ci-dessous les distances parcourues, températures moyennes constatées et la consommation moyenne brute sur cinq mois différents.

Par consommation brute, on entend la quantité d’énergie que la batterie a absorbée pour parcourir la distance du mois, donc en tenant compte notamment des phases de stationnement, de la consommation fantôme, mais aussi de celles liées au pré-conditionnement de l’habitacle et de la batterie.

Comme vous pouvez le voir en un clin d’œil, il y a bel et bien une saisonnalité dans les consommations. Les trois mois de janvier (2023, 2024 et 2025) ont tous une consommation nettement supérieure aux mois plus doux sélectionnés.

En pratique, la surconsommation en janvier 2025 où la température moyenne était de 3,7 °C, par rapport à celle d’octobre 2023 avec 15,9 °C était de 61 %. C’est-à-dire que si l’autonomie moyenne entre 100 % et 0 % de la Tesla Model Y Propulsion est de 330 kilomètres en octobre 2023 (57 kWh utilisables, et 172 Wh/km de consommation brute), elle n’est plus que de 205 kilomètres en janvier 2025.

Attention toutefois à ne pas surinterpréter ces chiffres. En effet, il s’agit bien d’une consommation moyenne brute, calculée sur le mois entier. Elle prend donc en compte la surconsommation des petits trajets du quotidien où, l’hiver, on préconditionne l’habitacle quelques minutes avant de prendre la route.

Pour bien comprendre la surconsommation du pré-conditionnement, prenons un exemple sur un trajet typique :

• 10 km à 130 Wh/km l’été, sans pré-conditionnement, consomme 1,3 kWh
• les mêmes 10 km à 180 Wh/km l’hiver (surconsommation de 38 % due à la température extérieure et au chauffage sur un petit trajet), auxquels on ajoute 10 minutes de pré-conditionnement à une puissance moyenne de 1000 W consomme au total 1,97 kWh.

Par conséquent, pour ce trajet de 10 km, la surconsommation brute en hiver est de 51 %. Le pré-conditionnement à lui seul représente 9 % de la consommation totale, et plus les trajets sont courts, plus ça pèsera dans la balance. C’est pourquoi les longs trajets d’hiver ne sont pas ceux qui pèsent le plus dans la balance, mais bel et bien les petits trajets.

Si l’on prend la même quantité d’énergie utilisée pour le pré-conditionnement, mais que l’on parcourt 100 kilomètres au lieu de 10, le poids du préconditionnement devient presque imperceptible avec moins de 1 % de la consommation totale du trajet à imputer au chauffage avant de prendre la route.

L’impact de l’hiver sur la facture d’électricité est notable

Qui dit surconsommation en hiver, dit autonomie réduite et donc besoin de recharge plus important. Notez que pour le quotidien, ça ne change pas grand chose quant à la fréquence, puisque pour ceux qui chargent la nuit et ne font que quelques dizaines de kilomètres par jour, la routine sera inchangée. Cependant, plus d’énergie sera nécessaire en hiver qu’en été, et cela aura un impact sur la facture.

Reprenons les moyennes de consommation notées dans le tableau précédent, et voyons comment cela se traduit sur la facture d’énergie selon l’option tarifaire choisie.

Si vous avez suivi les récentes évolutions des tarifs de l’énergie, vous ne serez pas surpris de voir que Tempo gagne haut la main le challenge du tarif le plus intéressant, mais ce n’est pas ce qui nous intéresse ici. On peut rouler pour moins de 2,5 €/100 km l’été sans problème, mais en hiver il faut plutôt compter autour de 3,5 €/100 km, puisque la consommation augmente fortement.

Encore une fois, pour quelqu’un qui branche quotidiennement sa voiture électrique, ça ne change rien au niveau des habitudes, mais c’est clairement visible sur la facture. Mais même à 3,5 €/100 km, une voiture électrique reste bien plus économique à l’usage que son équivalent thermique, n’ayez donc pas peur de l’hiver.