Il y a de ces essais qui s’annoncent déjà prometteur sur le papier. C’est le cas de celui-ci, sur le Volvo EX90, où mon terrain de jeu allait être le Norrbotten, une région suédoise située à environ 900 km au nord de Stockholm.
À cette époque de l’année, les températures oscillent entre – 4° C et – 15° C, sans jamais franchir largement le cap du positif. Idéal donc pour se faire une idée des prestations d’un grand SUV électrique long de 5,04 m et surtout de près de 2 800 kg sur la balance. Verdict.
Design extérieur du Volvo EX90 : un bloc bien modelé
Une fois accueilli à l’aéroport de Luleå (le chef-lieu de la province) par les équipes de Volvo, nous nous dirigeons vers le parking pour y retrouver la monture que je roulerais ces prochains jours. L’occasion pour le comparer à son jumeau thermique XC90 que d’autres confrères venaient essayer. Enfin, il faut plutôt le considérer comme son homologue, car les deux SUV ne partagent pas grand-chose si ce n’est le badge.
L’EX90 paraît plus imposant (9 cm de plus que le XC90), sans doute aidé par sa face avant « pleine » dépourvue de calandre et son capot qui vient jusqu’à cette dernière. La signature lumineuse façon marteau de Thor est ici du plus bel effet, donnant un véritable élan de modernité au dessin, à l’image du plus petit EX30. Le SUV n’affiche aucune arête nette, les flancs sont lisses comme des galets grâce aux poignées affleurantes, tandis que les rétroviseurs sont joliment posés sur des caméras.
À l’arrière, la signature lumineuse poursuit la tradition avec une certaine verticalité dans les optiques, mais apporte une rupture bienvenue avec ces optiques en forme de C. De quoi élargir un peu plus la silhouette du mastodonte suédois qui mesure déjà 1,96 m. La panoplie est complétée par des jantes 21 pouces, de série sur notre finition d’essai Ultra. En bref, l’EX90 en impose tout en restant sobre, ce qui n’est pas déplaisant.
Seul ombre au tableau : la protubérance des capteurs LiDAR au sommet du pare-brise. Heureusement, la présence de ces capteurs se fait moins remarquer avec le toit noir.
Un doux parfum de raffinement scandinave à bord
L’habitacle suit la même ligne directrice que l’enveloppe externe, avec une succession de matériaux tous aussi agréables à toucher qu’à regarder. On retrouve du similicuir vegan et des incrustations en bois véritable, tandis que la sellerie est faite de laine mélangée (30 % laine/70 % polyester), une option à 1 200 €.
Au centre de la planche de bord trône l’écran tactile d’une diagonale de 14,5 pouces en position verticale. Le conducteur a droit à une petite instrumentation numérique de 9 pouces juste derrière le volant.
L’habitabilité est naturellement excellente. Il y a de l’espace que ce soit sur la deuxième ou la troisième rangée de sièges. D’ailleurs, un adulte peut voyager relativement confortablement installé tout à l’arrière grâce à une garde au toit correcte et une bonne position du siège. L’accès à ces deux assises supplémentaires demande toujours une gymnastique, mais c’est une problématique commune à tous ses concurrents. Sauf peut-être le Model X avec ses portes papillon « Falcon ». Enfin, avec 324 litres de chargement en mode 7 places et 697 litres en 5 places (+ un coffre à l’avant de 46 litres), le Volvo EX90 engloutit tous les bagages de la famille sans trop sourciller.
Du côté de l’ergonomie, comme Tesla, Volvo a fait le choix du tout tactile. La manipulation de la climatisation, de même que le réglage des rétroviseurs et du volant se font par l’écran. Un pli facile à prendre, à condition de ne pas changer régulièrement de conducteur.
J’apprécie particulièrement le fait d’avoir la clé de mon véhicule sur mon smartphone. Ça fait un objet en moins à mettre dans ses poches. En revanche, l’obligation de passer par l’écran tactile pour ouvrir la boite à gants est pour moi l’un des plus grands mystères automobiles. Pas merci, Elon.
Infodivertissement : proche de la perfection
Comme je l’ai dit un peu plus haut, tout se commande au toucher sur cet EX90 et ce n’est pas désagréable. Le système d’infodivertissement maison de Volvo, basé sur Android Automotive, intègre tous les services connectés de Google. De quoi se passer totalement de la réplication smartphone type Apple CarPlay ou Android Auto.
La navigation à travers les menus est fluide, bien que certaines fonctionnalités doivent être dénichées, ce qui demande de quitter la route des yeux un peu plus longtemps (et le capteur sous le compteur ne manque pas de vérifier avant de sonner). D’autant plus que les raccourcis vers les menus changent en bas à droite : on ne retrouve pas forcément les mêmes boutons à l’arrêt qu’en conduisant. Les réglages de confort restent cependant toujours à la même place.
Si l’affichage sur l’écran central regroupe absolument tout (logique), l’affichage pour le conducteur n’est malheureusement pas aussi généreux. Il est possible d’avoir Google Maps juste devant les yeux, mais pas les données de consommation. Dommage de devoir recourir à un menu pour ça.
Au volant de l’EX90 : du confort et un poids maitrisé
Pour notre virée scandinave, Volvo nous a bien évidemment laissé les clés de la motorisation la plus poussée de son vaisseau amiral Twin Performance forte de 517 ch. Une simple action vers le bas du commodo enclenche la marche avant et nous voilà partis. En lisant la fiche technique avant cette virée, j’avais quelques à priori sur la conduite du SUV en raison d’une donnée de taille : l’EX90 pèse 2 787 kg.
Hormis sur un tour de rond-point ou une courbe un poil serrée, le grand SUV électrique ne fait pas ressentir son poids, le roulis est maitrisé, ce qui est plutôt bluffant et inattendu. Couplé à une direction consistante et assez vive, l’EX90 peut enrouler le bitume (même celui recouvert de neige et de verglas) avec dynamisme et facilité. Un comportement rassurant pour le conducteur.
Les moindres aspérités du revêtement — présentes en nombre à cette période de l’année en Suède — sont gommées par les suspensions, tandis que le silence qui règne à bord (merci le vitrage feuilleté) participent à ce sentiment d’être au volant d’un tapis volant. L’EX90 est impérial sur les longs trajets.
Autant de qualités routières, en partie liées à la présence sur notre modèle d’essai de la suspension pneumatique à double chambre, facturée 2 700 € en option. Cette dernière adapte la fermeté de l’amortissement selon les conditions de la route. Et pour les virages, l’EX90 profite de série d’une technologie de double embrayage sur son essieu arrière permettant de moduler plus finement la puissance envoyée aux roues. Grosso modo, la roue extérieure reçoit plus de puissance, la faisant tourner plus vite et facilitant ainsi la prise de virage.
La vitesse en Suède, ici fixée à 110 km/h sur autoroute, s’atteint rapidement, surtout quand on a plus de 500 ch (et 910 Nm de couple) disponibles sous le pied droit. Les voies d’insertion sont effacées avec aisance. Dans cette version Twin Performance, le 0 à 100 km/h est expédié en 4,9 secondes. Heureusement, une poussée vers le bas du commodo de sélection de vitesse active le régulateur qui se règle d’une pression sur le volant.
Malgré cette débauche de puissance, l’accélérateur du SUV se dose facilement. Même constat pour la pédale de frein plutôt progressive, ce qui n’est pas vraiment le cas du mode de conduite à une pédale « One Pedal ». Pour le coup, ce dernier est assez brutal au lever de pied. En l’absence de différents niveaux de régénérations, cela nous laisse avec le mode Auto du One Pedal, dont le déclenchement était assez hasardeux.
Autonomie et consommation du Volvo EX90
Côté consommation, ça donne quoi le Volvo EX90 ? Eh bien ce n’est pas trop mal pour un SUV d’un tel gabarit et avec autant de puissance. Pendant la première journée d’essai où nous avons multiplié les aller-retour pour les photos, j’ai relevé une moyenne de 25 kWh/100 km.
Le lendemain, les trajets étaient plus représentatifs d’un vrai roulage… sur des routes enneigées, par des températures allant de – 1°C à – 18 °C. Mon EX90 était monté sur des pneus neiges Michelin X-ICE North4 (265/45 R 21). Des pneumatiques pas forcément efficients, logique. Autant de conditions à donc bien prendre compte à la lecture des prochaines lignes.
Lors d’un premier trajet de 104 km, la consommation moyenne a grimpé jusqu’à 26 kWh/100 km, valeur la plus haute jamais atteinte. La majorité du temps, nous empruntions des routes secondaires où la vitesse était limitée entre 70 et 90 km/h.
Le second trajet comprenait plus majoritairement de portions rapides (à 100-110 km/h), largement moins sinueuses. La conso moyenne est ainsi tombée à 23 kWh/100 km. Sur les longues lignes droites à vitesse stabilisée, l’EX90 n’utilise plus son moteur arrière, permettant d’économiser de précieux kWh. À noter que le chauffage de l’habitacle a compté pour 8 % de la consommation, contre 13 % pour la précédente valeur.
Sur le papier, la batterie de 111 kWh qui équipe notre version Twin Performance offre 612 km d’autonomie (WLTP). Avec les consommations relevées, l’autonomie réelle tomberait sous les 500 km. Nous n’avons pas pu tester la recharge, mais celle-ci demande 30 minutes pour passer de 10 à 80 % sur borne rapide. La puissance est limitée à 250 kW en raison d’une architecture 400 V. Dommage pour cette gamme de prix.
Prix et concurrence du Volvo EX90
Le Volvo EX90 est disponible en trois motorisations : Single, Twin et Twin Performance, pour trois finitions : Start, Plus et Ultra. Comme évoqué en début de cet essai, notre modèle était le haut de gamme Twin Performance (uniquement livré en finition Ultra) vendu à partir de 110 400 €. Pour rappel, il associe deux moteurs électriques pour une puissance totale de 517 ch et une autonomie de 612 km (WLTP).
C’est cher, mais cela reste plus accessible qu’un Tesla Model X (114 990 €). De son côté, le Kia EV9 s’affiche à 86 000 € dans sa version la plus véloce, mais offre une autonomie théorique plus restreinte et n’offre pas des prestations aussi valorisantes que l’EX90. Et à plus de 150 000 €, le Mercedes EQS SUV se positionne bien au-delà.
Le verdict
Volvo EX90
Voir la ficheOn a aimé
- Dynamisme inattendu (merci les suspensions adaptatives)
- Puissance facile à doser
- Confort absolu (suspension, silence, sièges…)
- Ambiance à bord raffinée
- Consommation relativement maitrisée
On a moins aimé
- Mode One Pedal un peu difficile à doser
- Poids tout de même pachydermique
- Le tout tactile est regrettable dans certains cas
- Pas d’architecture 800 V
- Prix
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