Depuis l’annonce du premier Model Y en mars 2019, Tesla a pivoté vers un style différent pour ses nouveaux véhicules. Le Cybertruck, le Robotaxi et le Robovan sont autant de déclinaisons d’un imaginaire de science-fiction dystopique, qui ne ressemble en rien à ce que l’on peut voir habituellement sur nos routes.
Alors que le monde attendait un véhicule Tesla « normal » moins cher, Elon Musk a choisi de présenter un Robotaxi qui n’aurait que deux places et pas de volant. Autant dire, une voiture pour un usage très limité, dans des zones où la législation le permet : on sait que de nombreux taxis robotisés roulent à San Francisco, mais c’est à Austin que Tesla souhaite lancer son service en juin de cette année.
Pour John Krafcik, CEO de Waymo jusqu’en 2021 et figure respectée de la voiture autonome, cette promesse ne tient pas debout. Dans une interview donnée au magazine allemand Manager, il détaille, pédagogue, ce qui ne peut pas marcher dans la proposition de Tesla.
Les Robotaxi de Tesla n’ont pas les bons capteurs
On le sait, Elon Musk a fait le choix de ne pas utiliser de capteurs voyants et massif sur ses voitures — LiDAR en tête — pour des raisons esthétiques. Cela dit, ces capteurs sont la norme dans la conduite autonome et pour un service de taxi robotisé, ils ont même intérêt à être redondants… et nettoyables. Rien à voir avec ce à quoi le Robotaxi de Tesla ressemble, comme l’affirme Krafcik :
« Si une entreprise voulait lancer sérieusement une activité de robotaxi sûre, le robotaxi ne ressemblerait en rien à ce prototype. Un robotaxi sérieux démontrerait la primauté de la sécurité ; le fabricant placerait les capteurs dans des positions optimales — sur le toit, ainsi que sur les côtés et les coins du véhicule. Ces capteurs disposeraient également de fonctions de nettoyage et de séchage — essuie-glaces, buses d’air comprimé, etc. Un robotaxi sérieux n’aurait pas non plus un design de coupé bas. Cette conception rend difficile l’entrée et la sortie des personnes ; tout le monde ne pourra pas utiliser ces véhicules robotaxi confortablement. »
Côté nettoyage des capteurs, on peut comprendre que c’est un vrai problème — et un enjeu de sécurité. Sur les nouveaux Model Y, Tesla a introduit un petit spray de liquide nettoyant pour le pare-brise qui vient rincer la nouvelle caméra avant quand elle est trop sale. Un tel dispositif pourrait être déployé sur toutes les caméras du Robotaxi, qui n’est jusqu’ici qu’un prototype. Mais cela n’aura effectivement pas le même effet qu’un essuie-glace dédié ou une buse d’air comprimé.
Et, évidemment, Tesla ne reviendra pas sur son choix du tout-caméra, laissant à la vision par ordinateur seule le soin de conduire des clients.
Le problème de la rareté des situations
L’autre critique que Krafcik peut anticiper, c’est la capacité des Robotaxi à gérer des situations de voie rapide.
« Nous avons vu des cyclistes, des utilisateurs de trottinettes et des piétons sur les autoroutes américaines. La rareté ne rend pas les choses plus faciles — elle les rend plus difficiles. On ne peut pas ignorer ces événements extrêmement rares ; il faut les résoudre de manière robuste, même si les vitesses sont beaucoup plus élevées et les distances de freinage beaucoup plus longues. Cela signifie que les aspects de détection, de perception, de prédiction du comportement et de planification de trajectoire sont beaucoup plus exigeants pour les camions autonomes que pour les robotaxis qui se déplacent plus lentement en ville », affirme-t-il.
Waymo a mis du temps avant de laisser ses taxis se déplacer sur des voies rapides, notamment parce que la vitesse rend tout problème plus dangereux qu’en ville. Mais à ce petit jeu, Tesla pourrait avoir l’avantage de ses millions de mètres parcourus en Autopilote, partout dans le monde, notamment sur autoroute. Les vidéos où l’on voit l’Autopilote réagir à un danger rare sur une voie rapide, sauvant les occupants, sont fréquentes.
Reste, évidemment, la question de la répétabilité de ces données. Un robotaxi sans volant comme le présente Tesla n’est pas un Model Y ou une Model 3. En cas de pépin, le véhicule ne peut pas demander au conducteur de reprendre les commandes : il doit tout gérer seul. Tesla saura-t-il répondre à ce niveau d’exigence ?
Pour Krafcik, la réponse est claire : « il y a de nombreuses manières de faire semblant d’avoir un service de robotaxi ». Réponse en juin, à Austin.
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