Pourquoi se brancher sur une borne plus rapide ne signifie pas forcément charger plus vite ?

De plus en plus d’acheteurs se tournent vers la voiture électrique, et tant mieux. Néanmoins, si certains clients se sont déjà renseignés sur toutes les subtilités de fonctionnement de leur nouvelle voiture, d’autres les découvrent sur le tas. Si vous êtes novice en matière de voiture électrique, cet article pourrait vous aider à comprendre la recharge sur les bornes rapides. Les conducteurs les plus expérimentés sont normalement rodés à l’exercice.

Les bornes rapides en France sont disponibles en plusieurs puissances : de 100 kW à 400 kW en général, et bientôt 600 kW. La logique voudrait que si je me branche sur une borne 3 fois plus puissante que celle de 100 kW, je devrais recharger 3 fois plus vite. Hélas, ce n’est pas aussi simple.

La limite de la voiture électrique

Brancher une Peugeot e-208 sur une borne 100 kW ou sur une borne 300 kW ne devrait pas changer drastiquement le temps de recharge. La raison est simple : ce modèle accepte jusqu’à 100 kW en pic de puissance de recharge en courant continu (DC). Rien n’empêche d’aller sur une borne plus puissante, mais cela n’augmentera pas la vitesse de recharge.

Chaque modèle dispose d’une certaine limite de puissance de recharge, généralement indiquée dans la fiche technique du véhicule. Cela varie selon :

• La taille de la batterie,
• La chimie de la batterie (LFP ou NMC par exemple),
• Le système de refroidissement de la batterie,
• Et le choix du constructeur de ne pas trop solliciter les cellules lors de la recharge.

Une Dacia Spring en charge rapide sera limitée à 30 kW, alors qu’une Porsche Taycan peut atteindre jusqu’à 320 kW sur une borne adaptée. Cependant, recharger une petite batterie à une vitesse plus lente ou une grosse batterie plus rapidement revient parfois à la même durée de recharge pour réaliser le 10 à 80 %.

Les bornes à puissance partagée

Selon l’infrastructure choisie par le réseau de recharge, la borne sera partagée ou réservée à un unique véhicule. La puissance indiquée sur la borne ne signifie donc pas toujours que l’on peut avoir toute la puissance pour sa recharge. Une borne 300 kW partagée par deux voitures ne sera pas en mesure d’envoyer 300 kW si les deux véhicules rechargent simultanément. La puissance sera séparée équitablement entre les deux prises. Si une seule voiture est connectée, la borne pourra alors délivrer toute sa puissance.

Le cas des superchargeurs Tesla était également intéressant en la matière. Même si les bornes ont toujours été individuelles, la première génération de bornes (V2) avait une puissance divisée par paire, d’où une numérotation des bornes 2A et 2B, par exemple. Dans ces cas-là, c’est un peu comme pour les urinoirs (excusez-nous pour l’image, c’était l’exemple le plus parlant) : on évite d’aller s’installer sur la borne juste à côté d’une voiture en charge. On laisse plutôt un espace pour être sur une paire différente et bénéficier de toute la puissance disponible.

Bien sûr, lorsque la station est déjà bien remplie, on comble les trous, mais il vaut mieux éviter d’être le conducteur agaçant qui vient se coller à la voiture déjà en charge alors que la station est vide. Les bornes de dernière génération (superchargeur V4) étant individuelles, le problème n’existe plus, mais il existe toujours des stations avec d’anciennes bornes.

Les voitures qui fonctionnent avec une architecture 800 V peuvent aussi rencontrer des bornes rapides qui brideront leurs très bonnes performances de recharge. Cette technologie concerne des modèles comme : Porsche Taycan/Macan, Hyundai Ioniq 5/6, Kia EV6/EV9, Audi e-tron GT/A6 e-tron et Q6 e-tron, Lotus Eletre/Emeyra, Xpeng G9…  Avec ces modèles, on évitera généralement d’opter pour un Superchargeur Tesla disposant d’anciennes bornes (hors V4) qui sont limitées à du 400 V. Mais, d’autres bornes peuvent aussi largement brider les puissances de recharge de ces modèles.

L’indication de puissance inscrite sur certaines bornes (ce n’est pas toujours le cas) ne signifie donc pas que l’installation peut dans tous les cas débiter cette puissance d’électricité vers le ou les véhicules en charge, quand bien même le véhicule peut accepter une puissance de recharge élevée.

Pour aller plus loin

Voitures électriques : pourquoi les bornes de recharge publiques restent un défi

Le casse-tête de la courbe de recharge

Si la fiche technique des voitures électriques indique habituellement la puissance maximale acceptée en courant continu, la courbe de recharge est un sujet bien plus obscur que les constructeurs n’aiment pas toujours aborder.

En effet, la recharge n’est pas linéaire. Une voiture acceptant du 100 kW, cela ne signifie pas que la voiture fait l’ensemble du plein de sa batterie à cette puissance. La phase de pic peut être plus ou moins longue selon les modèles, mais la puissance finit toujours par s’effondrer une fois passé les 80 %.

Même si la voiture affiche une capacité maximale de 150 kW en charge DC, si vous vous branchez à une borne de 300 kW alors que vous avez encore 50 % de votre batterie remplie, vous n’obtiendrez jamais cette puissance de recharge. Les zones de pic de puissance se situent généralement entre 10 et 20 %, et sur certains véhicules, cette plage peut s’étendre un moment jusqu’à 50 %. Mais, si vous vous branchez avec une batterie trop remplie, la puissance acceptée sera bien moindre.

La recharge des voitures électriques n’est pas une science exacte. Il y a une part d’imprévu, qui peut quelque peu contrarier les plans du conducteur. La météo peut même venir jouer les trouble-fêtes. Pour profiter au mieux de la puissance de recharge, il ne faut pas hésiter à attendre d’atteindre 15 % ou 10 % de batterie restante pour vraiment en tirer parti. Et bien sûr, sur les bornes rapides (sauf besoin impérieux), il est inutile de perdre son temps pour se recharger à 100 % — mieux vaut prévoir une courte pause, plus tard dans le trajet.

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