Il devait redéfinir le marché automobile américain et faire passer les Ford F-150 pour des reliques du passé. Le Tesla Cybertruck restera finalement dans les livres d’histoire comme l’un des plus spectaculaires dérapages industriels modernes.
Elon Musk a annoncé, le 6 novembre 2026, sur X (ex-Twitter) la fin de production du pick-up à la Gigafactory d’Austin vers la mi-2027. Tesla veut utiliser l’espace libéré pour produire davantage de Cybercab, son robotaxi sans volant ni pédales, fabriqué également à Austin et qui a commencé à transporter des clients payants dans la ville depuis septembre.
Du mirage à moins de 40 000 dollars au gouffre à six chiffres
Dévoilé en grande pompe fin 2019, le Cybertruck est resté dans les mémoires pour les couacs de sa présentation (vitres brisées et grandes promesses). Tesla annonçait alors une version de base à 39 900 dollars (environ 35 800 €), un tarif dont le pick-up ne s’est jamais approché.
Après de nombreux retards dans son développement et son industrialisation, la facture a rapidement dérapé : les premiers clients de la série Foundation ont dû débourser plus de 100 000 dollars (environ 89 700 €). L’autonomie a fondu, elle aussi. Tesla promettait jusqu’à 500 miles (environ 800 km), alors que la version Premium vendue aujourd’hui affiche 325 miles (environ 523 km) selon le cycle américain EPA.
Surtout, l’équation économique était viciée dès l’origine. En s’entêtant à concevoir une carrosserie en tôle d’acier inoxydable laminée à froid, Tesla s’est enfermé dans des coûts fixes bien trop élevés qui n’avaient de sens qu’avec des volumes de production importants. Tesla avait prévu la ligne du Cybertruck au Texas pour 250 000 exemplaires par an.
Or, les réservations à 100 dollars, remboursables, ne se sont jamais traduites en commandes réelles. Elon Musk en revendiquait plus d’un million en octobre 2023, et des estimations indépendantes en comptaient près de deux millions.
Il restera le plus gros flop de Tesla
Tesla ne publie pas ses ventes modèle par modèle, mais Kelley Blue Book estime à environ 70 000 les Cybertruck vendus aux États-Unis depuis 2024. La demande s’est tarie dès que le premier cercle des inconditionnels de la marque et des influenceurs a été servi. Coincé par son poids et ses arêtes coupantes, le Cybertruck n’a jamais pu être homologué en Europe ni sur les grands marchés mondiaux, réduisant son terrain de jeu à la seule Amérique du Nord, où les professionnels et les utilisateurs de pick-up traditionnels l’ont largement délaissé, notamment en raison de ses limites à l’usage.
Sur les neuf premiers mois de 2026, Cox Automotive estime à 11 586 le nombre de Cybertruck vendus aux États-Unis, dont 4 323 au troisième trimestre. À ce rythme, Tesla en écoule environ 15 000 par an, soit seize fois moins que ce que la ligne d’Austin devait produire.
Pour achever le spectacle avec un joli coup de cynisme commercial, Tesla avait, la veille de l’annonce, gelé les commandes de la version d’accès Dual Motor et relevé les prix des versions restantes. La Premium AWD, désormais la moins chère, passe de 84 990 à 92 490 dollars (environ 83 000 €), soit 8,8 % de plus, et le Cyberbeast grimpe à 102 490 dollars (environ 91 900 €). C’est la deuxième hausse en moins de trois mois, après celle d’août. Une technique classique pour presser le citron des derniers acheteurs, avant de tirer le rideau.
Pour les propriétaires, Elon Musk s’est voulu rassurant en répondant à un internaute sur X : la flotte de Cybertruck « sera là pour longtemps ». Il n’a en revanche rien précisé sur la durée de vente des stocks, ni sur les pièces détachées et l’entretien, un point sensible pour un véhicule aux panneaux de carrosserie uniques.
En voulant imposer un délire de science-fiction plutôt qu’un outil de travail rationnel, Tesla a gaspillé des milliards de dollars et des années d’ingénierie qui auraient été infiniment plus utiles pour renouveler les Model 3 et Model Y ou lancer une compacte populaire à 25 000 euros. Ses avancées techniques (l’architecture électrique en 48 volts, la direction sans liaison mécanique dite steer-by-wire) serviront aux futurs modèles. Wes Morrill, l’ingénieur en chef du projet, assure d’ailleurs que le Cybertruck « survit à travers le Cybercab ». Commercialement, en revanche, le mastodonte en inox restera un caprice d’ingénieur devenu trop lourd à porter.
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