Anxiété liée à la charge. Voilà peut-être l’un des maux des consommateurs du siècle qui vient. Si l’on ne compte plus les avantages de la voiture électrique par rapport à sa cousine thermique, son point clivant est difficile à oublier : son autonomie réelle, surtout en l’absence d’un réseau de charge efficace aux points d’accès nombreux. En réalité, bien des trajets pourraient être effectués avec une charge maximale de 200 km si les clients pouvaient trouver, chez eux, dans les villes et dans les parkings des bureaux, des chargeurs accessibles. Cet équipement n’étant pas encore démocratisé, l’autonomie reste une donnée importante. Et la Jaguar I-Pace pourrait décevoir.
En Europe, le véhicule électrique de Jaguar embarquant une batterie de 90 kWh a reçu une autonomie « officielle », c’est-à-dire mesurée sur un circuit bien normé de 469 kilomètres. Sur le parcours américain de l’EPA, l’agence qui s’occupe des tests, la Jaguar n’a tenu que 234 miles, soit 376 kilomètres. À titre de comparaison, la Tesla Model X 90D, embarquant une batterie de même capacité et étant plus lourde, parvient à atteindre 413 km sur le même parcours. La Model X 75D, embarquant une batterie de 75 kWh, est même plus performante que la Jaguar I-Pace : elle parvient à atteindre 383 kilomètres en une seule charge selon les tests EPA.
Cela signifie que le problème ne se situe pas au niveau du matériel embarqué, qui est similaire sur les différents véhicules, mais sur l’efficacité énergétique de la Jaguar I-Pace. Ou sur la limitation de l’usage de la capacité de la batterie par le constructeur : un spécialiste de l’énergie contacté par nos confrères américains d’Electrek a estimé, après avoir conduit une I-Pace, que Jaguar avait probablement limité sa batterie de 90 kWh à 75 kWh de capacité utilisable. Les constructeurs automobiles ont l’habitude de faire cela pour prolonger la durée de vie des batteries en leur laissant une zone tampon. Tesla utilise par exemple en pratique 72,5 kWh sur les 75 kWh de ses véhicules estampillés 75D.
Quelles que soient les raisons de cette moins bonne efficacité côté Jaguar, le problème soulevé par ces tests reste celui que nous évoquions en introduction : l’autonomie des voitures électriques n’est plus vraiment un problème si les points de recharge — et notamment de recharge rapide — sont nombreux et facilement accessibles. Tesla a déployé intelligemment son réseau de superchargeurs en Europe et a ainsi pris une longueur d’avance, en l’absence d’une forte implication des pouvoirs publics. L’entreprise n’est d’ailleurs pas contre l’idée de partager ses chargeurs avec d’autres marques, même si aucun concurrent ne l’a approché jusqu’ici.
Et c’est la véritable question que se poseront les potentiels acheteurs d’une Jaguar I-Pace : quel trajet peut-on faire avec le véhicule sans que l’autonomie soit un problème ? Si le véhicule doit faire 150 km, doit-on penser à une recharge à destination, à prévoir un hôtel, un restaurant ou une halte où un chargeur se trouverait pour envisager le retour ?
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