Elle nous attend dans un parking caché dans une ruelle défoncée du centre de Los Angeles, blanche immaculée et sans plaque pour venir défigurer son museau dénué de toute calandre, aux lignes pures et très typées sportives. La voilà enfin à l’essai, cette Tesla Model 3 qui a tant fait parler d’elle, celle qui a bien failli entraîner la marque dans sa chute de l’aveu même d’Elon Musk, celle dont la mise en production a été l’enfer sur terre. Celle que ses premiers acquéreurs attendent toujours après plus de deux années : voilà enfin la fin d’un suspense insoutenable.
Oui, elle est enfin produite à raison de 5 000 exemplaires par semaine pour satisfaire les quelque… 500 000 précommandes dont elle fait l’objet dans le monde et oui, elle va bien arriver enfin en France à partir de février.
Nous avons eu la chance de pouvoir en prendre le volant de ce véhicule fantasmé, aux États-Unis, sur les highways et dans les rues de Los Angeles pour un test express (une demi-journée) qui nous a permis de nous faire une bonne impression du potentiel de l’auto.
Premier contact
Extérieur
D’abord, même si son capot court et sa silhouette basse lui donnent une certaine compacité visuelle, elle reste une auto de 4,69 m de longueur, soit le gabarit d’une BMW Série 3, petite berline familiale. Ses lignes très lisses, ses poignées de porte affleurantes (mais pas à déploiement électrique comme sur les autres modèles), son toit vitré… tout concourt à lui donner un habit à la fois épuré et assez sportif.
Malgré son absence de malle arrière visuellement détachée de la carrosserie, elle doit se contenter d’une ouverture classique pour accéder au coffre – pas de hayon avec une large ouverture au programme. Entre le volume de coffre arrière, le compartiment très profond sous son plancher et le petit coffre sous le capot avant, on peut compter sur 530 litres de volume en tout, de quoi emmener les effets d’une petite famille sans forcer.
Toujours dans les aspects pratiques, dans l’habitacle, les passagers arrière souffrent d’un plancher trop haut par rapport à l’assise de la banquette (il faut bien loger les batteries), ce qui fatiguera des adultes sur un long trajet. Mais c’est devant qu’il fait bon être assis, surtout à la place du conducteur, qui pourra apprécier tout le potentiel technologique de cette auto pas comme les autres.
À l’intérieur
L’entrée à bord se fait pour nous après déverrouillage par une carte RFID au format carte de crédit, mais les clients utiliseront certainement leur smartphone. Une fois à bord, la carte passée sur un emplacement spécifique de la console entre les sièges, tout est déjà prêt pour le départ.
Pas de bouton de mise du contact/démarrage comme chez les autres. Et pas non plus de tableau de bord ! Devant le volant… rien, si ce n’est un élégant bandeau de bois brut qui parcourt toute la planche de bord. Pas d’aérateurs visibles non plus : ils sont cachés dans une fente sur toute la largeur. Rien sauf deux boutons multifonctions au volant et les commodos de clignotants/essuie-glaces et transmission/Autopilote. La qualité de fabrication de la marque, souvent décriée, donne vraiment satisfaction ici même si les matériaux et certains détails ne peuvent être comparés aux modèles premium de référence, notamment allemands.
La star de cet habitacle est sans conteste l’immense écran de 15 pouces horizontal (17’’ vertical sur les modèles S et X) qui trône au centre de la planche de bord et rassemble absolument toutes les commandes et les indications, à l’exception du bouton des feux de détresse, caché au plafond, qui doit légalement être séparé. La dalle offre une parfaite réactivité, des graphismes à la fois jolis et lisibles (c’est assez rare pour être signalé), une excellente définition, et surtout une logique dans ses menus qui fait qu’instinctivement, on se trouve à l’aise après quelques minutes, un exploit au regard des difficultés qu’occasionnent encore nombre de systèmes d’infodivertissement automobiles.
La vitesse est ainsi affichée en permanence dans le coin en haut à gauche et on s’y fait immédiatement. Les réglages de climatisation sont spectaculaires : on dirige le flux des aérateurs invisibles de simples mouvements des doigts. Les différents menus se trouvent facilement, qu’il s’agisse des sources audio, des réglages de l’auto et de ses aides à la conduite, de la navigation avec Google Maps (parfois hors connexion à LA, bizarrement) et autres fonctionnalités. En temps normal, l’écran se partage ainsi entre la navigation XXL, la vitesse, l’état de charge de la batterie, le niveau d’aide à la conduite, et un bandeau sur fond noir en bas de l’écran donnant un accès direct aux réglages indispensables comme le son, les sièges, la clim, le désembuage, etc. Même l’ouverture de la boîte à gants se fait via l’écran !
Les mises à jour à distance sont bien sûr toujours de la partie. Sous l’écran, un pan incliné avec des câbles de recharge permet de placer son smartphone de manière accessible et lisible facilement. Malin, mais on se demande bien pourquoi la recharge par induction n’est encore possible que via un accessoire et pas directement intégrée comme c’est le cas chez d’autres constructeurs auto.
Le GPS // Source : Nicolas Valeano pour Numerama
Hit the road, Elon
Avec 1 726 kg sur la balance avec sa batterie longue distance, notre baby-Tesla gagne 400 kilos face à une Model S et, même si elle ne propose pas des performances aussi hallucinantes, rassurez-vous, elle est tout sauf molle à la reprise. En accélération pure, elle peut laisser nombre de sportives sur le carreau avec 5,4 s pour passer de l’arrêt à 100 km/h et sa vitesse maxi est fixée à 225 km/h. Voilà pour les chiffres, mais, plus important, au volant, la Model 3 se montre à la fois extrêmement facile à prendre en mains. Douce et vive, très confortable sur les routes défoncées de LA, capable de fortes relances si besoin, mais surtout, elle est surtout excellente en conduite coulée.
Sur route, on se fait plaisir !
Là, elle est bien aidée du frein moteur qui, lorsqu’il est réglé à sa puissance maximale, évite souvent de toucher aux freins (comme une BMW i3) même s’il ne ralentit pas l’auto jusqu’à l’arrêt complet comme la Nissan Leaf 2. Au passage, notons que la visibilité périphérique est moyenne, avec de gros montants de pare-brise et une fenêtre de vision arrière très petite.
Le comportement routier est efficace et naturellement, avec un centre de gravité très bas grâce aux batteries sous le plancher, elle montre une excellente agilité et on se fait plaisir sur routes à virages, même à basse vitesse comme sur Hollywood Hills. La batterie grande autonomie (capacité réelle non communiquée par la marque) de notre auto d’essai est donnée avec une autonomie de 530 kilomètres selon les normes WLTP, autrement plus réalistes que les normes NEDC qui faisaient foi jusque-là. Nous n’avons malheureusement pas eu le loisir de vérifier ce chiffre. Selon la marque, 30 minutes doivent permettre de recharger 270 km sur un Superchargeur du réseau Tesla, opération désormais payante.
La magie Autopilote
Tesla, c’est de l’image, des interfaces, des gadgets, des performances, une excellente gestion de la batterie jalousée par les autres constructeurs… et c’est aussi un immense savoir-faire en termes d’aides à la conduite semi-autonome. Pour remettre les choses au clair par rapport au jargon commercial : il s’agit bien, pour le moment, d’aides à la conduite, aussi poussées et sophistiquées soient-elles. Vous conduisez, l’auto vous aide, vous soulage les pieds en accélérant et freinant pour vous, se maintenant à distance de la voiture précédente.
Temporairement, elle soulage les mains en gérant la direction et en maintenant l’auto dans le centre de la voie même en virage, double votre regard, bref, conduit avec vous pour vous faciliter la vie et réagir en cas d’urgence souvent plus vite et mieux que vous ne le feriez. Un accompagnant doublé d’un ange gardien en quelque sorte.
Le parking automatique est bien sûr géré par le système. Prochaine étape : l’ouverture au niveau 3 (laisser l’auto conduire sur autoroute avec un retour à la conduite active en quelques secondes, donc en gardant sa position de conduite normale et son attention à la route), ce que Tesla saura très bien faire.
Le fameux Autopilote, ici en version 9, est en cours de mise à jour en bêta permettant la gestion des sorties d’autoroutes ou bien des files à suivre lors d’une bifurcation, prenant en compte les données du système de navigation GPS — cette version n’était malheureusement pas disponible sur notre voiture d’essai.
En attendant, pour la conduite pure, le système est simplement bluffant d’efficacité, de douceur et de capacité d’anticipation. Ainsi il réagit bien, sans brutalité lorsqu’un véhicule vient s’insérer d’un coup devant son capot, donnant l’impression de bien mieux comprendre son environnement que nombre de systèmes actuellement présents dans les marques généralistes et premium.
Il s’arrête tout en douceur, sans à-coups et repart de lui-même dans les bouchons, sans intervention du conducteur même lorsque l’arrêt dure plus de quelques secondes (à voir si les versions européennes feront de même), évitant les travers agaçants des systèmes aujourd’hui sur le marché. Il sait aussi changer de file de manière dynamique d’un simple coup de clignotant, non sans avoir vérifié de lui-même les abords.
Magique, mais attention : il faut bien entendu rester attentif (un « faux positif » ou un raté restent possibles, nous l’avons vécu) et ce, même si le système demande au conducteur américain de reprendre le volant (se manifester d’un micro mouvement histoire que le capteur de la colonne de direction sente cette présence) après un laps de temps étendu par rapport à ce que l’on connaît ici en Europe. Et en cas de non-réaction répétée, le système ira jusqu’à désactiver l’Autopilote jusqu’au prochain déplacement.
Bref, c’est toujours vrai après de nombreux essais : les Tesla embarquent simplement le meilleur système à ce jour pour accompagner le conducteur dans sa conduite. Rassurant, l’écran montre ce que les caméras, le radar longue portée et les 12 capteurs à ultrasons voient de l’environnement immédiat de l’auto : you’re not driving alone… Un luxe que l’on trouvait dans les Model S et X et qui n’est pas moins bon sur la Model 3 moins onéreuse.
L’Autopilote est aussi bon sur Model 3 que sur Model S ou X
Passage à la caisse
Reste la question cruciale du tarif. La fameuse Tesla de Monsieur Tout-le-Monde (ou presque…) à 35 000 $ n’est pas au catalogue américain. Du moins pas encore. Cette version de base qui a un moteur et une batterie de plus petite capacité devrait commencer à être livrable d’ici la fin 2019, mais attention, on n’en connaît pas le tarif européen et aux USA, le chiffre annoncé est calculé une fois les aides d’État déduites.
Notre voiture d’essai avec un moteur et une grosse batterie n’est pas disponible pour le moment sur le marché européen, où seule la version à double moteur sera disponible au lancement, avec batterie de grande capacité pour un tarif débutant à 53 500 € (bonus éco déduit) ou 64 300 € pour le modèle Performance. Les services liés à la connectivité se payent, après 3 mois gratuits en version normale et un an inclus en version Premium, avec les cartes satellites, l’info trafic, la musique en streaming (abonnement Spotify) etc. L’Autopilote complet est aussi une option (5 300 € !), mais comment imaginer une Tesla qui n’en serait pas équipée ?
Enfin, l’excellente sono haut de gamme propose une qualité sonore rare, mais il faudra pour en profiter prendre le pack premium qui vient encore augmenter le prix (tarif à préciser au lancement). Bref, la Model 3 avec les équipements indispensables qui en font l’auto ultramoderne qu’elle est n’est pas donnée (près de 60 000 € euros, aides déduites, au lancement), mais elle est autrement plus abordable que les modèles proposés aujourd’hui, la grande Model S s’affichant à partir de 84 800 € — sans option. Enfin, pour se rassurer, la garantie est fixée à 4 ans ou 80 000 km pour l’ensemble, tandis que la batterie et le mécanisme d’entraînement bénéficient, eux, d’une couverture sur 8 ans ou 192 000 km.
Le verdict
Tesla Model 3
On a aimé
- Interface d’une grande maturité
- Expérience de conduite
- Autopilote bluffant
On a moins aimé
- Tarif encore élevé
- Places arrière
- Visibilité périphérique
Quelle belle synthèse que cette voiture à part, aussi mature dans sa conception que plaisante à conduire, confortable et efficace. Une véritable expérience de conduite futuriste en soi, qui la démarque de toutes les autres. De quoi conforter les nombreux acheteurs early adopters qu’ils ont fait un bon choix.
Le choix d’une auto avec une longueur d’avance sur la concurrence la plus prestigieuse au niveau de ses prestations de conduite semi-autonome, tandis que son rapport performance/prestige/prix est enfin dans la course.
+ rapide, + pratique, + exclusif
Zéro publicité, fonctions avancées de lecture, articles résumés par l'I.A, contenus exclusifs et plus encore.
Découvrez les nombreux avantages de Numerama+.
Vous avez lu 0 articles sur Numerama ce mois-ci
Tout le monde n'a pas les moyens de payer pour l'information.
C'est pourquoi nous maintenons notre journalisme ouvert à tous.
Mais si vous le pouvez,
voici trois bonnes raisons de soutenir notre travail :
- 1 Numerama+ contribue à offrir une expérience gratuite à tous les lecteurs de Numerama.
- 2 Vous profiterez d'une lecture sans publicité, de nombreuses fonctions avancées de lecture et des contenus exclusifs.
- 3 Aider Numerama dans sa mission : comprendre le présent pour anticiper l'avenir.
Si vous croyez en un web gratuit et à une information de qualité accessible au plus grand nombre, rejoignez Numerama+.
Si vous avez aimé cet article, vous aimerez les suivants : ne les manquez pas en vous abonnant à Numerama sur Google News.
