Voilà un essai que nous attendions sur le segment des véhicules électriques. Et pour cause : il est ici question de prendre le volant de la nouvelle Renault Zoé, celle qui truste le haut du classement depuis plusieurs années déjà en Europe. Profitant d’une position (segment et tarif) assez peu concurrencée, Renault déclare avoir écoulé 18 011 Zoé en France en 2018 et 160 000 unités en Europe depuis son lancement en 2012. Mais dès l’année prochaine, la donne risque de sérieusement changer avec l’arrivée, notamment, des Peugeot e-208, Opel Corsa-e ou encore Volkswagen ID.3.
Il devenait alors important pour la marque au losange de mettre son best-seller à jour. C’est chose faite avec cette nouvelle Zoé Z.E.50 qui, comme nous allons le voir, apporte de réels changements par rapport à l’ancienne version.
Reconnaissable au premier coup d’oeil
Au cours de ses 7 premières années de carrière, la Zoé n’a profité que de « légères » améliorations au fil de ses différentes versions. Un nouveau moteur par-ci (65, puis 80 kW), une plus grosse batterie par-là (41 kWh) pour atteindre les 300 km d’autonomie… Renault répondait à une demande de ses clients, faisant le nécessaire au passage pour rester en tête des ventes de véhicules électriques.
La nouvelle Zoé
Source : Renault
Mais avec l’arrivée d’une concurrence très sérieuse dans les prochains mois à venir, il fallait que Zoé ait les armes pour lutter. Selon les équipes de Renault, Zoé ZE50, c’est son nom, est bien différente de l’ancienne. Impossible d’ailleurs pour eux, en tout cas lorsque nous leur posons la question « à chaud », de nous dire quel est le pourcentage d’éléments communs entre les deux modèles.
Pour autant, cette Zoé reste une Zoé, identifiable au premier coup d’œil. La bouille de petite auto trapue reste sensiblement la même, avec un gabarit de citadine (4,08 x 1,94 x 1,56 m) et une silhouette qu’on connaît si bien. Certains pourraient trouver cela dommage, mais Renault a toujours su rester conservateur lorsqu’il estime que le design « fonctionne bien » — il n’y a qu’à voir la nouvelle Clio dont le look extérieur évolue très peu par rapport à l’ancienne version.
Il faut donc y regarder de plus près pour noter des changements. Le capot est plus sculpté et les lignes marquées sur le dessus sont là pour donner du caractère à la Zoé. La calandre fait appel à des inserts chromés, tant sur la grille située en position basse, qu’autour des phares antibrouillards à LED.
Les blocs optiques sont eux aussi désormais à LED. Ils profitent par ailleurs d’une nouvelle signature lumineuse en forme de C, le fameux « C-Shape » hérité du concept e-Sport, censé là encore donner un look plus agressif à la voiture. Passons enfin rapidement sur l’arrière où les blocs ont été redessinés pour accueillir de nouveaux clignotants LED à défilement. Technologiquement, ce n’est franchement pas nouveau.
C’est à l’intérieur que Zoé Z.E 50 évolue le plus et notre finition « Intens » dotée de quelques options nous montre le potentiel de Zoé. Ainsi, on trouve l’écran 9,3 pouces installé en mode portrait au centre de la planche de bord. Moyennant 350 euros ou 850 euros avec le système audio Bose (nous y reviendrons), il remplace l’écran de 7 pouces installé de base sur cette version, mais de série la finition « Edition One ». Et comme l’heure est au tout numérique, l’instrumentation est assurée par un écran de 10 pouces, installé lui en série, derrière le volant. Bref, la nouvelle Zoé reprend certains éléments de la Clio V et ce n’est pas pour nous déplaire.
L’intérieur // Source : Renault
L’habitacle serait aussi plus « écoresponsable » en faisant appel à des matériaux recyclés. On vous rassure, le résultat est tout à fait convenable à l’œil, comme au toucher.
Les grosses évolutions se situent sous le plancher et sous le capot. D’abord avec l’intégration d’une batterie lithium Ion de 52 kWh (400 Volts – 192 cellules, fournies par LG Chem), mais aussi avec deux variantes de moteurs. La première fait appel à un bloc électrique de 80 kW et le la seconde à un moteur de 100 kW, soit respectivement des puissances équivalentes de 108 et 135 chevaux. Vous voilà avec toutes les cartes en main pour comprendre (et retenir) la nomenclature de cette nouvelle Zoé.
Châssis // Source : Renault
En effet, si Z.E50 fait référence à la capacité de batterie, R110 et R135 désignent la puissance du moteur embarqué. Ainsi, la plus puissante est la Zoé Z.E50 R135 et cela tombe bien, c’est la version que nous avions justement à l’essai en finition Intens.
Familière et différente à la fois
Une fois assis derrière le volant, on ne peut qu’apprécier les améliorations apportées à Zoé. La qualité des écrans LCD a fait un bond en avant considérable. La dalle de 10 pouces derrière le volant affiche très clairement les informations de vitesse (notamment la vitesse à respecter), les indications du régulateur et limiteur de vitesse, le niveau de charge de la batterie et une estimation de l’autonomie restante, mais aussi les instructions de navigation.
En effet, en plus du guidage sur l’écran central, le conducteur peut choisir d’afficher une portion de la cartographie entre les deux compteurs.
Et le résultat est d’ailleurs de bonne qualité. Même si d’autres informations sont disponibles et peuvent être affichées sur cette partie centrale de l’écran, c’est l’indication que nous avons trouvé la plus agréable et que nous avons le plus utilisée. Et si d’aventure les instructions de navigation de sont pas utiles, il est tout à fait possible de privilégier les informations détaillées de la consommation.
Sur les routes de Sardaigne, notre Zoé R135 ne manque pas de manifester son caractère volontaire. Attention, rien à voir avec une Tesla Model 3 Performance, évidemment, mais dans cette version 135 chevaux, l’engin n’est jamais franchement à la peine. Il faut dire que nous sommes seuls dans la voiture et que, fort malheureusement, les itinéraires prévus par Renault durant notre journée d’essai excluaient toutes autoroutes. La direction bien qu’un peu molle permet néanmoins de bien gérer l’auto même sur ces routes sinueuses, d’autant que cela devient un véritable atout pour évoluer en ville… et se stationner.
Et c’est d’ailleurs à cette occasion qu’on profite de nouveaux venus, à savoir les capteurs de détection d’obstacles à l’avant comme à l’arrière, mais aussi une caméra de recul. Voilà qui est bienvenu ! Et si d’aventure vous n’êtes vraiment pas à l’aise avec les manœuvres de stationnement, Renault vous propose d’équiper l’auto d’une technologie de parking automatique. La Zoé gère seule, sous votre vigilance — et responsabilité — toutefois.
Au fil des heures passées au volant et quelques occasions d’adopter une conduite plus dynamique, essentiellement sur les relances et en respectant les limitations de vitesse, nous avons également pu constater que l’implantation très basse des batteries contribue toujours autant à la bonne tenue de la petite Zoé. Le couple aux roues avant (245 Nm max) est correctement géré ce qui permet de s’adonner à quelques accélérations dynamiques (nous reviendrons sur les chronos annoncés) sans laisser une couche de gomme à chaque feu tricolore.
En revanche, même si le constructeur annonce qu’il s’agit d’un véhicule avec cinq vraies places, on imagine très mal trois adultes sur cette banquette. Trois ados, au mieux et encore, à condition qu’ils ne soient pas trop grands. Quoi qu’il en soit, pour eux, si la conduite devient plus dynamique, le trajet pourra devenir un véritable tour de manège. La banquette ne dispose d’aucune forme de maintien (ou alors à peine) tant au niveau de l’assise que du dossier. Les passagers n’auront qu’à bien se tenir s’ils ne veulent pas être trop ballotés.
Renault Easy Link et système audio Bose
Pour en revenir à l’écran central de 9,3 pouces sur notre version « Intens » (7 pouces d’origine) et l’interface Renault Easy Link, on note là aussi quelques optimisations de-ci de-là, sans grande révolution pour autant. La navigation y est assez classique. Les différentes pages qu’on fait défiler du doigt de gauche à droite peuvent être personnalisées par des widgets d’accès rapide aux différentes fonctions essentielles.
Pour l’essentiel des commandes, tel que saisir une adresse dans le GPS, parcourir les menus, zoomer ou dézoomer dans la carte, tout se passe convenablement. Pas « très bien », car on note tout de même des lenteurs lorsqu’on passe d’une page à une autre.
L’explication vient peut-être de ce que nous constaterons plus tard en connectant notre smartphone en USB. Le logiciel intégré pourrait bien être dans une version encore non finale, comme nous l’indique l’interface d’Android Auto.
Notre version est aussi équipée d’un système audio Bose qui rend les balades plus agréables avec un son pêchu et globalement bien équilibré. Sur les premiers morceaux, nous trouvions la restitution des basses un peu trop timide, mais en poussant le volume un peu plus fort et en ajustant les réglages tout était mieux. Attention, ce système n’est pas complètement hors du commun non plus.
Renault Easy Link c’est aussi l’accès aux stations de charge à proximité et la mise à jour de la cartographie deux fois par an. Enfin, Renault y ajoute son service Easy Connect qui permet, grâce à la connexion intégrée au véhicule, de piloter certaines fonctions à distance : préconditionnement de l’habitacle, gestion de la charge ou encore géolocalisation du véhicule. Des services déjà présents sur les précédents modèles de Zoé, mais qu’on apprécie toujours autant, surtout sur ce segment de petites voitures.
Une consommation bien maîtrisée
Aucun doute donc, cette nouvelle Zoé est plus dynamique… et bel et bien plus endurante aussi. D’ailleurs, c’est mathématique puisqu’elle embarque une batterie dont la capacité passe de 41 kWh à 52 kWh. Ce qui permet à Renault d’annoncer des autonomies de 395 km pour la R110 et 386 km pour la R135, notre modèle d’essai.
À l’issue de nos tests, précisons-le, réalisés dans des conditions climatiques idéales (environ 30 degrés au plus chaud de la journée et un usage assez ponctuel de la climatisation), notre moyenne s’établit en dessous des 13 kWh/100 km. Nous n’avons même eu aucun mal à descendre à 12,5 kWh/100 km.
Il nous a suffi pour cela d’adopter une conduite souple, combinée au mode éco et à la récupération maximale d’énergie. Celle-ci s’active en enclenchant le mode B en tirant une seconde fois sur le sélecteur de vitesse. Celui-ci accentue le frein moteur ce qui permet de se passer des freins dans bien des situations : ralentir dans une descente, rouler de façon fluide en ville ou aborder un rondpoint ou un « cédez le passage » sans freiner si cela n’est pas nécessaire. Car à l’inverse du mode « e-pedal » de Nissan, le mode B ne permet pas vraiment d’aller jusqu’à l’arrêt total aussi bien qu’on le ferait avec une Nissan Leaf 2.0 par exemple. Ce mode B Renault a toutefois pour lui d’être moins déroutant sur les premières heures que le mode de récupération de Nissan.
De grosses frustrations
Les boucles de tests prévues par Renault ne comportaient aucun trajet sur autoroute. C’est vraiment dommage, car nous n’avons pas pu vérifier différentes promesses faites par Renault. Concernant l’amélioration de l’isolation acoustique d’abord. Celle-ci se vérifie en ville ou sur routes nationales et départementales ou la vitesse n’atteint pas les 100 km/h. Quid du résultat à 130 km/h ?
Et, surtout, qu’en est-il de la consommation à 110 et 130 km/h ? Impossible par la même occasion de vérifier une autre promesse : cette Zoé serait 2 secondes plus rapide sur le 80 à 120 km/h, facilitant les manœuvres de dépassement. D’ailleurs, les temps annoncés ne sont naturellement pas les mêmes pour les versions R110 et R135.
- La première promet un 0 à 50 km/h en 3,9 secondes, un 0 à 100 km/h en 11,4 secondes et un 80 à 120 km/h en 9,3 secondes. Sa vitesse max est plafonnée à 135 km/h.
- La R135 fait naturellement mieux avec un 0 à 50 km/h en 3,6 secondes, un 0 à 100 km/h en 9,5 secondes et un 80 à 120 km/h en 7,1 secondes. La vitesse max est plafonnée à 140 km/h.
Quelques trajets sur autoroute nous auraient aussi permis de tester une autre des technologies mise en avant par Renault à savoir l’aide au maintien dans la file. Car oui, la nouvelle Zoé fait le plein de techno jusqu’à l’intégration d’une caméra au pare-brise pour surveiller les lignes blanches pour vous assister en cas de dérive. Sauf que dans le cadre de notre essai, même si le marquage au sol était bien présent, même si l’électronique nous indiquait les avoir détectés, cette assistance s’est montrée totalement inefficace. Il faut dire qu’entre deux bouts de droit, la prochaine courbe n’était jamais bien loin.
Mais notre plus grande frustration concerne la puissance de charge de la Zoé. Pour refaire le plein, il faut ouvrir la trappe dissimulée derrière le losange intégré à la calandre. Là, une prise qui propose à la fois une interface type 2 et combo CCS permet d’accéder à des puissances de charge de 2 à 22 kW. De quoi se brancher sur la plupart des réseaux de charge, que ce soit à domicile avec ou sans Wallbox, mais sur les bornes des opérateurs de plus en plus présents en ville.
En revanche, pour passer à une charge plus rapide en courant continu, il faut ajouter 1 000 euros pour l’ajout de la DC box. Vous l’aurez compris il est question d’une charge en courant continu dont la puissance passe alors à 50 kW, c’est moitié moins que ce que propose Peugeot et Opel avec ses e-208 et Corsa-e… et moitié moins aussi bien d’autres modèles à venir (VW ID.3, Honda E, etc.). Interrogé sur ce choix technique déjà dépassé, le constructeur l’assume très bien évoquant des retours clients favorables qui privilégient surtout l’accès à tous les types de bornes plus que la puissance.
On reste sceptique, qui peut le plus peut le moins et quitte à faire payer l’option, autant proposer une technologie digne de la concurrence, car en l’état, sur un réseau 50 kW, la Zoé ne récupère que 150 km en 30 min de charge. C’est peu, trop peu pour ne pas souffrir d’ennui et de stress sur les trajets en autoroute, d’autant que la marque au losange place sa nouvelle auto parmi les véhicules électriques polyvalents. À noter par ailleurs que nous n’avons pas pu vérifier la puissance de charge maximale de notre Zoé car durant l’essai, le niveau de la batterie n’était pas descendu assez bas lorsque nous avions une borne 50 kW sous la main.
Moins cher que la concurrence ? En apparence seulement
Selon Renault, 80 % des clients de Zoé ont recours à la formule de location des batteries. Un loyer qui permet au constructeur d’afficher des tarifs assez bas. Ainsi, la grille tarifaire, hors bonus écologique, de la nouvelle Zoé se décline de la façon suivante :
- Zoé Z.E50 R110 Life : 23 900 euros ;
- Zoé Z.E50 R110 Zen : 25 900 euros ;
- Zoé Z.E50 R135 Zen : 26 500 euros ;
- Zoé Z.E50 R110 Intens : 27 900 euros ;
- Zoé Z.E50 R135 Intens : 28 500 euros ;
- Zoé Z.E50 R135 Edition One : 31 500 euros.
Des prix auxquels il faudra ajouter la location de batterie avec des mensualités de 74 euros si vous visez les 7 500 km annuels ou 124 euros si vous comptez plutôt faire 20 000 km à l’année. Pour être tranquille, vous pouvez aussi acheter les batteries, mais les tarifs grimpent alors de 8 100 euros !
Faisons alors le calcul, ne serait-ce que pour la comparer à une Peugeot e-208 équivalente. Mettons de côté les équipements qui sont sujets à la souscription d’option et partons sur une base à motorisation identique. Prenons donc la Zoé R135 Zen (26 500 euros), ajoutons-y la DC-Box pour une charge 50 kW (moitié moins performante on le rappelle) et 8 100 euros d’achat des batteries. Coût total : 35 600 euros hors bonus écologique. C’est 3 500 euros de plus que la Peugeot e-208 en finition Active et exactement le même tarif que la finition GT Line de la Lionne. Faut-il alors rappeler que le prix de l’Opel e-Corsa démarre à 29 900 euros tout compris. En clair, la Zoé n’est pas si abordable qu’on voudrait nous le faire croire. Peut-être alors opterez-vous, comme la quasi-totalité des clients Zoé, pour la formule de location à 169 euros. Celle-ci s’établit sur une durée de 37 mois, location de la batterie incluse, mais avec un kilométrage limité à 22 500 km pour toute la durée du contrat.
Suffisant pour convaincre ?
Le verdict
Renault Zoé Z.E50
Voir la ficheOn a aimé
- Conduite agréable
- Infodivertissement soigné
- Autonomie compétitive sur trajets courts et moyens
On a moins aimé
- Recharge trop lente
- Un prix finalement élevé
- Aides à la conduite discrètes
En 2019, Renault propose une déclinaison de sa Zoé bien plus musclée pour affronter la concurrence qui n’a pas attendu le Français pour s’installer sur le secteur de l’électrique. Le modèle que nous avons testé est agréable à conduire, bien fini et encaisse les kilomètres sans broncher. La conduite en ville et sur les petites routes est vraiment très plaisante et l’infodivertissement très complet.
Reste que le véhicule, passé de « citadine » à « polyvalente » dans sa nomenclature, fait peut-être encore trop comme si elle était seule sur les routes électrifiées : entre la recharge en option et trop lente pour se dire rapide, le prix boosté par la location et les aides à la conduite qui ne sont pas franchement bluffantes, Renault laisse un créneau à la concurrence. Malgré toutes les qualités de la Zoé 2019.
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