Si on vous dit que ce DS3 Crossback e-tense est le premier d’une nouvelle catégorie de véhicules électriques, vous ferez peut-être les gros yeux. Et pour cause, il est vrai que ce modèle adopte un gabarit à première vue assez classique. Pour autant, dans le jargon automobile le DS3 Crossback se classe parmi les SUV. De fait, on le verrait bien boxer dans la même catégorie que le Hyundai Kona EV ou encore le Kia e-Niro. Mais pour le constructeur français, ce véhicule doit son caractère unique à son positionnement qui ferait toute la différence : il s’agit d’un SUV du segment B (comprenez compact), électrique, et, surtout, premium. En d’autres termes, ce serait une alternative plus petite et bien moins coûteuse aux Tesla Model X, Audi e-Tron, Jaguar i-Pace ou encore Mercedes EQC.
Les tarifs ? Ils s’échelonnent de 39 100 à 46 200 euros selon la finition et hors bonus écologique. Vous trouverez dans notre article différentes photos mettant tantôt en scène un modèle rouge Rubi en finition « Performance Line » et un modèle Cristal Pearl correspondant à la version la plus haut de gamme, à savoir l’édition limitée « La Première ».
Quel que soit le modèle, il n’est pas question de faire son choix sur la motorisation ou la capacité de la batterie : c’est la même pour tout le monde. Et quand on dit tout le monde, on pense notamment à ses cousines (plus ou moins éloignées) du groupe PSA. Rappelons que la DS3 Crossback e-tense partage son moteur 100 kW (équivalent 136 ch) et sa batterie 50 kWh (46 kWh utiles) avec les Peugeot e-208 et Opel Corsa-e. De quoi tenir des promesses semblables d’ailleurs en matière d’autonomie avec 320 km annoncés selon le cycle WLTP, mais une configuration plus sportive de son moteur avec un couple de 260 Nm et un 0 à 100 km/h promis en 8,7 secondes.
Des finitions exemplaires
Bonne nouvelle pour tous ceux qui refusent l’idée qu’une voiture électrique doit avoir un look différent : la version e-tense (rappelons que c’est le patronyme de tous les modèles électriques chez DS) de ce DS3 Crossback 100 % électrique reprend le design de la version thermique tout comme ses dimensions d’ailleurs (1,54 m de haut, 1,98 m de large et 4,18 m de long).
La large calandre et ses célèbres « DS Wings chromées » en imposent toujours autant, tout comme les différents traits de carrosseries très marqués qui donnent à l’auto un caractère indiscutable. Et du caractère, c’est d’ailleurs ce que cherchaient à apporter les équipes de DS avec son modèle, conscientes du revers de la médaille. En effet, le DS3 Crossback est bien bâti, large d’épaules et du coup, ne prétend pas battre de record en matière de Cx (coefficient de trainée, si important pour un véhicule électrique) qui est ici de 0,35… c’est élevé, mais pleinement assumé.
La signature lumineuse ne change pas non plus, notamment assurée par ces blocs optiques si caractéristiques par leur forme ondulée. Précisons d’ailleurs d’entrée de jeu que nous n’avons pas eu l’occasion de rouler de nuit, mais les phares LED matriciels, dont la particularité est de pouvoir rouler en pleins phares sans éblouir les autres usagers grâce à des segments pilotés, devraient garantir un confort de conduite exemplaire.
À l’intérieur, aucun doute, nous sommes bien chez DS. On retrouve cette originalité qui pourrait passer pour un style décalé, ou en tout cas original. Là encore, la console centrale est reprise de la version thermique, avec ses boutons tactiles en forme de losange. On aime, ou on n’aime pas, mais ceux-ci se sont montrés plutôt réactifs. Attention toutefois à ne pas laisser trainer votre main pendant que vous pianotez sur l’écran tactile, les fausses manipulations ne sont pas rares.
Comme nous l’écrivions plus avant, nous avons eu l’occasion de prendre le volant de deux finitions de ce petit SUV, la version « Performance Line » et l’édition « La première ». Respectivement, il s’agit là des modèles plutôt typés sport ou carrément ultra-chic. L’une comme l’autre n’appelle aucune critique. Les matériaux sont de qualité, qu’il soit question de l’alcantara de la DS Performance ou des finitions de La Première. D’ailleurs sur nos modèles d’essai, forcément bien équipés, on ne sait plus où donner de la tête pour faire le tour des détails : surpiqûres carmin et or, volant gainé ou encore seuil de porte et pédalier chromés.
L’habitat est flatteur, mais est-ce pour masquer des défauts ?
Prendre ses repères
Une fois à bord on ne peut s’empêcher de faire quelques critiques de-ci de-là, les unes moins dures que les autres. Parmi les plus gentilles, nous émettons un petit bémol concernant l’emplacement de la touche d’accès aux applications et au téléphone. On la trouve un peu « loin du conducteur » pour les jours de grande paresse aiguë.
Pas de quoi s’affoler, il suffit de tendre le bras, mais quand même. En revanche, plus bas l’ambiance est plus… chargée. Une constellation de boutons ! Il s’agit ni plus ni moins des commandes de vitres dont l’intégration et le look sont repris du DS7 Crossback. On ne vous cache pas que même après une grosse journée au volant de ce DS3 Crossback e-tense, nous avions toujours pour réflexe de chercher les commandes de vitre sur la portière. Une affaire d’habitude, assurément.
Et alors que l’écran de 10 pouces qui surplombe la planche de bord est plutôt de bonne qualité et idéalement placé pour ne pas avoir à détourner les yeux de la route trop longtemps, il nous aura clairement fallu un moment pour nous familiariser avec les différents menus de l’interface DS. Il faut parfois chercher des sous-menus de menus pour trouver son compte. Le côté épuré des Tesla ou des smartphones est loin.
Non seulement nous la trouvons peu ergonomique (sans doute là encore par manque d’habitude), mais on trouve carrément dommage que la température de la ventilation (clim ou chauffage) soit en permanence affichée de chaque côté de l’écran, surtout dans une taille aussi imposante. Les températures pourraient indiquées en plus petit, dans un coin, laissant alors de la place pour quelques autres informations. Pourquoi ne pas y afficher le nom de la radio ou du morceau en cours d’écoute, la liste des bornes de charge sur notre itinéraire (ou à proximité), etc. Bref, vous l’aurez compris, selon nous cet espace est quelque peu gâché et nous n’avons pas trouvé dans les options de quoi le personnaliser.
Conduite et confort de vie à bord
Il y a en revanche un point sur lequel DS fait un sans-faute, c’est sur le confort de conduite. Les trois modes proposés (sport, normal, et éco) permettent de passer d’un tempérament plutôt dynamique à quelque chose de beaucoup plus urbain.
Dynamique d’abord, avec le mode sport. C’est lui qui permet d’exploiter toute la puissance du bloc 100 kW. Pas de quoi grimper aux arbres, cela n’équivaut qu’à 136 chevaux, mais les accélérations sont bonnes et le SUV est volontaire sur les relances. Les routes en lacets et quelques freinages appuyés nous rappellent que cette version électrique de la DS3 Crossback pèse tout de même 1 525 kilos. C’est entre 355 et 320 kg de plus que les versions thermiques essence et diesel. Nous l’avions presque oublié tant l’auto est agile en ville ou à vitesse modérée.
Sur notre itinéraire de test, quelques portions d’autoroute nous ont permis de constater — sans surprise d’ailleurs — que l’auto est aussi à l’aise lorsque le rythme s’accélère. Sa vitesse maximale de 150 km/h est atteinte assez rapidement, mais nous sommes ici limités à 130 km/h, un court instant seulement avant de repasser à 110 km/h.
Par nature, la voiture électrique est silencieuse, mais ce modèle l’est plus que la moyenne. DS a soigné sa copie en réalisant un travail remarquable sur l’isolation de son SUV Premium. Certes son aérodynamisme ne fait pas office de mètre étalon, mais pour autant les bruits de vent et de roulement sont maîtrisés, notamment grâce à la présence de vitrage plus épais.
C’est donc très apaisé par le silence et le confort (les mouvements de caisse sont eux aussi bien gérés), qu’on taille la route… avec la possibilité par ailleurs de se faire plaisir avec de la bonne musique.
Car même si cette version e-tense de la DS3 ne profite pas (encore) de l’option audio Focal Electra, le système intégré de série délivre une qualité audio remarquable. C’est en tout cas nos premières impressions lorsque nous avons écouté nos playlists Spotify en passant par Android Auto. L’occasion de préciser que l’infotainement est également compatible avec Apple CarPlay. Faute d’avoir un iPhone en poche, on se dit que cette interface doit fonctionner aussi bien que celle de Google (qui a dit « et sans doute mieux » ?) qui ne nous a posé aucun problème lors de notre test.
L’utilisation de Google Maps et Waze est d’ailleurs possible pour suppléer le GPS maison, mais vous y perdrez en confort. En effet, l’affichage tête haute – sur lamelle plastique, pas très premium pour le coup – ne fonctionne qu’avec la navigation de base. Navigation qui profite en plus de l’information trafic visiblement à jour selon nos premiers constats.
Ça coince à l’arrière
La vie sera toutefois un peu moins douce pour les passagers arrière qui, comme sur la version thermique, auront l’impression d’être à l’étroit. En effet, non seulement l’espace aux jambes n’est pas énorme, mais la surface vitrée est elle aussi limitée.
La faute à la fameuse « aile de requin », ce bout de carrosserie qui remonte sur la portière arrière telle une vague et qui, vue de l’intérieur, coupe clairement le champ de vision. Les enfants risquent de ne pas apprécier.
Enfin, les voyages devront aussi rester légers puisque le coffre ne peut accueillir que 350 litres de bagages. Le volume de chargement passe à 1050 litres lorsque la banquette arrière est rabattue. À titre d’indication, la charge utile plafonne à 450 kg, là où une version BlueHDI 130, par exemple, est donnée pour 530 kg.
Des solutions pour ménager sa monture
Comme nous le disions, DS a prévu plusieurs modes de conduite, dont des modes normal ou éco. Le mode Normal sera sans doute le plus utilisé à l’occasion des déplacements où il ne sera pas nécessaire de faire des concessions pour prolonger l’autonomie, mais où le mode sport n’est pas indispensable. En d’autres termes, lorsque vous voudrez rouler normalement, sans être brutalisé par l’accélération à chaque impulsion un peu franche sur la pédale de droite, ni même avoir l’impression de vous traîner dans un engin de 80 chevaux.
Car oui, une fois le mode éco sélectionné, dites adieu aux 136 chevaux. Le moteur 100 kW bride sa puissance à 60 kW, soit l’équivalent de 82 chevaux… et avec 1,5 tonne sur la balance, la perte de puissance ne passe pas inaperçue.
Pour autant, le couple instantané de l’électrique, même s’il est plus poussif sous ce mode, reste salvateur. Il faut bien reconnaître que ce mode éco, nous l’avons beaucoup utilisé lors de notre test. L’itinéraire empruntait pas mal de circulation en ville et même à travers certains villages où la limitation nous imposait de tenir une allure de 30 km/h. Pas facile, notamment pour juger de l’autonomie.
Mais finalement, une fois ce petit SUV électrique relancé progressivement en passant de 30 à 50 puis 70 et 80 ou 90 km/h, le mode éco se fait oublier, tout comme la pédale de frein.
En effet, pour optimiser encore l’autonomie, il suffit de tirer une fois de plus sur le petit sélecteur de vitesse pour activer le mode B, pour « break ». Là, la récupération d’énergie à l’accélération devient plus importante.
Selon DS, l’auto pourrait récupérer jusqu’à 50 kW au maximum au freinage. La puissance de ce frein moteur n’est pas aussi importante que celle de la Nissan Leaf 2.0 (qui permet vraiment d’aller jusqu’à l’arrêt complet), mais avec le bon dosage, hormis pour les situations où il est nécessaire de s’arrêter, l’utilisation de la pédale de frein devient plus occasionnelle lors d’une conduite coulée. Il est tout à fait possible d’anticiper l’insertion sur un rond-point, par exemple, sans avoir à solliciter les étriers et plaquettes. De même sur un « cédez le passage » offrant toute la visibilité nécessaire pour ne pas stopper le véhicule. Car rappelons que si la conduite reste souple et avec un minimum de redémarrage depuis 0 km/h, l’autonomie est optimisée.
Autonomie, consommation et planification
Avec moins de 350 kilomètres au compteur pour cet essai, vous imaginez bien qu’il est difficile d’être catégorique sur l’autonomie de ce véhicule – surtout que le froid de l’hiver approche. Néanmoins, la diversité des routes empruntées pendant l’essai nous a permis de relever quelques valeurs en matière de consommation.
Par exemple à vitesse stabilisée sur autoroute à 110 km/h, la consommation instantanée s’établit aux alentours des 17 kWh au 100 km – sans climatisation ni chauffage. Mais à la moindre relance où montée en cadence comme sur une portion à 130 km/h, la DS3 Crossback e-tense côtoie alors les 20 kWh/100 km.
Sur l’ensemble de notre trajet représentant environ 330 km de routes mixtes, notre consommation est indiquée à 16,5 kWh/100 km. Mathématiquement, cela donnerait alors une autonomie d’environ 280 km considérant que la capacité utile de la batterie (composée de 18 modules de 12 cellules) est donnée pour 46 kWh. On n’est donc pas sur les 320 km annoncés par le cycle WLTP, mais ce n’est pas très étonnant non plus.
Quoi qu’il en soit, il y a tout de même une bonne nouvelle, à savoir que ce DS3 Crossback e-tense dispose d’une prise Combo CSS acceptant une puissance de 100 kW, ce qui permet, selon DS, de récupérer 80 % d’énergie en 30 minutes. Voilà un choix technique qui nous paraît intelligent. Souvenez-vous que nous étions déçus par la puissance de charge de la nouvelle Zoé lors de notre essai.
Et comme une bonne nouvelle n’arrive jamais seule, ajoutons-y une autre bonne idée de DS qui a développé l’application mobile My DS qui permet de préparer son itinéraire en prenant en compte les points de charge sur son parcours. Pour chacune de vos (lointaines) destinations, le planificateur se charge de tout pour vous, y compris de vous indiquer la disponibilité des bornes en temps réel.
Ajoutons à cela que DS offre à ses clients un passe unique qui leur permet d’accéder aux principaux réseaux de charge disponible et de regrouper ainsi toutes leurs dépenses et factures. Plus besoin de se créer de multiples comptes en ligne, d’alterner entre les différentes applications mobiles pour trouver les stations (même si Charge Map fait ça très bien) ou saisir à chaque fois ses coordonnées de carte bancaire, le pas devient votre moyen de paiement. Attention, ce passe qui donne accès à 130 000 bornes en Europe (selon DS) est offert pendant un an. Au-delà, le service est facturé 4,99 euros par mois, en plus du coût la charge, évidemment.
Ce qui nous manque
Il faut bien reconnaître que nos essais nous ont quelque peu laissés sur notre faim. Pour un (journaliste et un) média sensible aux nouvelles technologies, nous aurions aimé trouver dans cette DS toutes les promesses faites par le constructeur en matière d’innovation. Car si l’application My DS est déjà une bonne chose, sur le papier cette DS3 Crossback devait disposer d’autres technologies nous rappelant celles de Tesla. On pense en l’occurrence à la possibilité d’utiliser son smartphone en lieu et place de la traditionnelle clé physique – à la manière de la Tesla Model 3 qui propose cette option en plus du badge. Interrogées sur le sujet, les équipes de DS nous ont indiqué que l’option sera proposée aux clients sur les modèles de série qui seront livrés à partir de février 2020.
Pour l’heure, le constructeur estime que la sécurité de sa technologie doit encore être renforcée pour coller avec ses standards en matière de piratage. Février 2020 sera aussi l’occasion de tester la version finale des technologies d’aide à la conduite. En effet, sur nos modèles de tests, ni les régulateurs de vitesse adaptatifs ni les systèmes de maintien de cap n’étaient fonctionnels. Le régulateur se contentait de maintenir la vitesse sélectionnée par nos soins, mais sans se préoccuper des distances de sécurité à conserver avec les véhicules qui nous précédaient. Dommage, car pour le coup, ces dispositifs n’ont plus rien de nouveau et ils auraient dû parfaitement fonctionner sur notre modèle d’essai.
Version So chic : 39 100 euros
Version Performance line : 39 300 euros
Version Performance line + : 42 700 euros
Version Grand chic : 44 800 euros
Version La Première : 46 200 euros
Le verdict
DS DS3 e-tense
Voir la ficheOn a aimé
- Les finitions soignées
- Le confort de conduite
- Les services My DS
- La charge 100 kW
On a moins aimé
- Le rapport tarif/autonomie
- L’espace et la visibilité aux places arrière
- L'absence de tech pour l'instant
Pour son premier véhicule 100% électrique, il faut bien reconnaître que DS tient sa ligne de conduite. Ce DS3 Crossback e-tense reprend le caractère, le look et les finitions soignées propres à la marque et qui expliquent d’ailleurs qu’il s’agit bel et bien d’un constructeur premium. Les tarifs le confirment d’ailleurs.
C’est sûr, le catalogue ne manque pas de choix de finitions ni même d’options pour contenter une clientèle qui aime les belles choses façon DS. Mais là où cela risque de coincer, c’est sur les exigences en matière d’autonomie. Il a fort à craindre qu’avec seulement 50 kWh de batterie (et même un peu moins en utile) l’autonomie peine à dépasser de beaucoup les 300 km en usage mixte.
En ville en revanche, on imagine assez bien que l’autonomie devrait dépasser les 350 km – sous réserve de maintenir une conduite raisonnable et avec des conditions météo pas trop rudes. Alors oui, DS a prévu une interface de charge plutôt performante, mais quand même. Rappelons que pour des tarifs inférieurs, Kia et Hyundai proposent aujourd’hui des autos qui, on vous l’accorde ne sont pas aussi premium, mais restent néanmoins agréables à conduire, facile à vivre et offrant des autonomies pouvant dépasser les 400 km grâce à des batteries de 64 kWh.
En conclusion, c’est sûr la DS 3 Crossback e-tense a quelque chose pour elle… mais qui se paye tout de même assez cher. Elle perd un point pour notre essai à cause de l’absence de technologies d’aide à la conduite.
La note attribuée à cette voiture électrique a été révisée pour mieux tenir compte du marché de l’automobile : elle n’a pas encore de technologies d’assistance à la conduite promises par DS et n’est pas très bonne côté consommation.
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