Le DS7 Crossback est à n’en pas douter le SUV qui illustre le mieux le savoir-faire à la française sur le segment des véhicules dits « premium ». Audi Q5, BMW X3, Volvo XC60 ou encore Mercedes GLC : le grand costaud de DS n’avait pas de quoi rougir face à ces concurrents… en tout cas en matière de matière de design et de finitions intérieures, comme extérieures. Depuis sa commercialisation début 2018 en version thermique, son seul souci se situait plutôt… sous le capot.
Dans sa version thermique la plus puissante, le DS7 Crossback propose un moteur essence de 225 chevaux, ce qui, sans en faire un veau, ne lui permet pas de tenir tête à ses rivaux dont la puissance peut s’envoler. Mais la donne va changer avec cette version hybride, incluant un moteur 1.6L essence auquel s’ajoutent deux moteurs électriques de 110 ch (81,2 kw – couple de 320 Nm) à l’avant et l’autre de 112 ch (83 kw couple de 166 Nm) à l’arrière ainsi qu’un pack de batteries de 13,2 kWh.
Résultat, on parle désormais d’un DS7 Crossback qui porte la mention E-Tense (pour marquer son appartenance aux modèles électrifiés), avec une puissance cumulée de 300 ch, mais aussi et surtout profitant d’une transmission intégrale qu’on peut forcer grâce au mode AWD (All Wheel Drive). Nous l’avons testé dans des conditions peu courantes et on vous assure qu’il est impressionnant en dehors des sentiers battus… à tel point que nous faisons volontairement le choix de débuter notre essai par cela.
Une motricité épatante, même dans la boue
Même si nous allons aborder la conduite sur l’asphalte c’est clairement notre escapade dans la boue sur la base du « Domaine de Galicet » qui nous a le plus épatée. Sur ce domaine, de nombreuses pistes sont aménagées pour éprouver les véhicules à quatre roues motrices et nous y avons été vraiment étonnés par les capacités du DS7 dans cette version 4×4.
Une fois le mode « AWD » activé à l’aide du bouton prévu à cet effet, l’excursion démarre en tout électrique sur un sentier hors-piste dans une boue bien grasse, lourde et glissante en raison de la pluie abondante des derniers jours. Les roues s’engouffrent dans les impressionnants sillons creusés au sol. Ça rebondit, ça secoue un peu aussi et il arrive même de racler la terre avec le bas de caisse malgré une importante garde au sol de 19 cm.
Sur l’herbe gorgée d’eau, dans cette impressionnante « bouillasse » où les différents véhicules d’essai sont passés toute la journée, ou dans cette marre qu’on traverse sans sourciller (la preuve que ni les moteurs ni les batteries ne craignent d’être immergés), nous sommes vraiment impressionnés par la motricité de ce DS7 Crossback E-tense 4×4.
Le parcours comptait aussi deux descentes importantes durant lesquelles l’ABS joue très bien son rôle pour assurer motricité et maîtrise de la trajectoire. De microfreinages bien distinctifs par leur bruit caractéristique nous permettent de descendre sereinement, même si une inertie manifeste nous rappelle rapidement à l’ordre. Ce DS7 pèse en effet 1 825 kg donc sitôt qu’il décroche, l’effet luge est garanti. Heureusement, il est assez simple de reprendre le contrôle en redonnant un peu de roulant. On regrette même que les photos prises par le photographe en amont des journées d’essai montrent un étant du terrain si loin ce celui qui était le nôtre après la pluie et les nombreux passages.
Tout du long, nous aurons été très agréablement surpris par la motricité des deux moteurs électriques — nous n’avons pas du tout utilisé le moteur essence — mais aussi par le confort. Évidemment, compte tenu du parcours, il arrive d’être ballotté, mais le travail des suspensions est remarquable. Bref, de retour au point de parking on ne peut que saluer la performance de cette auto, qui n’est pas qu’un 4×4 de nom, inutile en milieu urbain.
Alors il paraît évident que la clientèle de ce DS7 Crossback, dont le tarif démarre tout de même à 54 800 euros en version E-Tense So Chic (hors bonus écologique), ne passera pas ses week-ends sur des pistes de 4×4, mais on ne peut s’empêcher de penser que ce SUV fera un compagnon de route redoutable en montagne cet hiver… puis cet été.
Et l’autre bonne nouvelle c’est que cette plateforme sera prochainement partagée avec les Peugeot 3008 ainsi que l’Opel Grandland X dans les versions hybrid4.
Conduite en souplesse ou dynamisme : à vous de choisir
C’est évident donc, cette transmission intégrale électrique qui répond à la demande change tout sur les performances et la polyvalence de ce SUV. Mais naturellement l’essentiel de notre essai s’est déroulé sur le bitume de l’autoroute, en ville ainsi que sur les routes sinueuses et dégagées du nord de l’Île-de-France. De quoi éprouver l’engin et se rendre rapidement compte que les 58 km d’autonomie (selon le cycle WLTP) annoncés par DS en tout électrique sont optimistes. Selon nos premières estimations, vous en ferez plutôt entre 40 ou 45 km, ce qui est fort probablement suffisant pour vous rendre quotidiennement au travail. Et si d’aventure vous avez une prise sur place pour refaire le plein, alors ce sera parfait : les économies de carburant seront considérables.
Mais si vous n’êtes pas dans cette configuration, l’hybride n’est pas aussi « magique ». Sans surprise, une fois la batterie à plat celle-ci devient un gros sac à dos que l’auto doit se traîner. En l’occurrence, le pack de 13.2 kWh représente à lui seul 130 kg. Ajoutez 60 kilos pour le moteur électrique installé sur l’essieu arrière et 80 kg pour le moteur électrique avant couplé à la boîte de vitesse automatique à 8 rapports. Et à ces 270 kg il faut encore ajouter des câbles électriques, un système de refroidissement… bref, ce sont au final 344 kg qui séparent cette version 4×4 hybride d’un DS7 Crosskback PureTech 225 chevaux à équipements équivalents (finition, taille de roues, etc.).
Dès lors, la consommation s’établit plutôt aux alentours des 4,2 l/100 km sur notre premier trajet mixte d’une centaine de kilomètres et avec une batterie initialement chargée à 100 %. Avec une conduite toujours assez douce, nous ferons 151 km avec une consommation de 5,6 l/100km.
Mais attention, il en faut peu pour que la conso double et s’installe entre 8 et 10l/100 km sur des routes mixtes. Ce n’est pourtant pas faute d’avoir joué avec les différentes modes (Electric, Comfort et Hybrid) et exploité au maximum le frein régénératif (le mode brake pourrait récupérer jusqu’à 40 kW) pour tenter de contenir l’appétit du DS7 Crossback E-Tense.
En fait, sitôt que les batteries sont vides, il est assez difficile de faire beaucoup moins en raison de sa masse de 1 825 kg et de ses 300 chevaux. On est loin des 1,6l/100 km mesuré selon le cycle d’homologation WLTP et assurément aussi des 36 grammes de CO₂ émis par kilomètre.
Mais en contre-partie, aussi lourd soit ce DS7 Crossback E-Tense il n’est certainement pas pataud. Au contraire il est même bien volontaire et ses 300 chevaux peuvent devenir assez grisants. Rien ne nous empêche d’adopter une conduite (très) dynamique, aussi bien sur autoroute, que sur les petites routes dégagées – tout en respectant la réglementation.
Le châssis se montre efficace, le freinage est bon et la tenue de route remarquable. Pour offrir d’ailleurs un bon équilibre à l’auto, les ingénieurs de DS se sont assurés d’une répartition des masses de 50 % à l’avant et 50 % à l’arrière. Et ça se sent. C’est d’ailleurs aussi grâce à cela que le DS7 s’était montré agile plus tôt dans la boue.
En mode sport, le temps de réponse du moteur et l’étagement de la boîte rendent ce SUV plus « fun » dans la mesure du raisonnable. C’est même carrément une autre auto, qui ne demande désormais qu’à s’exprimer. DS annonce un 0 à 100 km/h en moins 5,9 secondes et un 1 000 mètres départ arrêté en 25,9 s. Pas si mal pour un SUV qui n’est pas pour autant un modèle très sportif. Ajoutons qu’on aime aussi la direction qui devient un rien plus ferme et plus « transmissive » en mode sport.
C’est aussi sous ce dernier qu’on est assuré de disposer de tout le couple qui est annoncé à 520 Nm, au maximum. En effet, au 300 Nm à 3 000 tours/min du moteur essence s’ajoute celui des moteurs électriques… lorsque les batteries sont suffisamment chargées !
En effet, ayant senti que le DS7 n’était pas aussi vigoureux à l’accélération une fois les accus vidés, nous avons demandé à DS ce qu’il se passe une fois les 13,2 kWh consommés. Selon le chef produit, les 300 chevaux sont toujours là grâce à une réserve de sécurité dans les batteries et la capacité du moteur essence à fournir suffisamment d’énergie. Mais le couple maximum est bel et bien limité à 360 Nm, car la boîte de vitesse (EAT8) n’est plus en mesure de produire et encore moins d’encaisser les 520 Nm. Pour autant, le véhicule reste bien assez vigoureux pour dépasser en cas de besoin, quitte à aller chercher « kick-down ». Et cela marche aussi très bien en mode hybride.
Il n’y a guère que lorsqu’on force la régénération d’énergie via le moteur thermique via les menus du système d’infodivertissement que ce SUV manifeste une perte de puissance bien notable. Par exemple, vous pourrez profiter d’un trajet sur autoroute, à vitesse stabilisée pour faire tourner le moteur essence en (léger) surrégime afin de réinjecter un peu de jus dans les batteries et ainsi arriver en ville avec suffisamment de charge pour rouler en 100 % électrique ou en hybride. Attention toutefois, car dans cette configuration, le DS7 est moins vigoureux, mais beaucoup plus gourmand puisque rouler 2 km permet de récupérer 1 km en électrique ! La consommation s’envole alors au-delà des 10l/100 km selon nos premiers constats.
Enfin, pour des raisons évidentes, nous n’avons pas pu vérifier la vitesse maximale de cet hybride qui est annoncée à 235 km/h. À noter que la vitesse maximale en 100 % électrique est de 135 km/h.
Un panel de technos dans un très bel écrin
À cette conduite qu’on peut choisir dynamique ou très feutrée, mais toujours confortable, s’ajoute le plaisir d’avoir sous les yeux une finition haut de gamme. Dans notre version Grand Chic à l’intérieur « DS Opera Black Basalt » on ne note vraiment aucune fausse note.
La console centrale est chargée de boutons, mais grâce à notre essai récent de DS3 Crossback E-tense, on trouve cette fois-ci rapidement nos repères. On continue toutefois de penser que l’ergonomie reste perfectible, surtout du côté du logiciel du système multimédia.
Durant nos deux jours d’essai, nous avons eu l’occasion d’alterner entre cette finition intérieure Opéra et Rivoli gris perle. La première, la plus haut de gamme, affichait un tarif de 71 940 euros et la seconde de 70 640 euros. Dans l’une comme dans l’autre, aucune finition n’appelle franchement la critique et il faut même reconnaître que de petits détails font la différence.
L’écran tactile de 12 pouces (soit 30,4 cm) de diagonale répond bien à nos manipulations, mais le verre de protection appliqué sur la dalle retient très bien les traces doigts. Et comme l’habitacle est très lumineux (merci le toit panoramique !), cela les rend encore plus visibles. Ajoutons que nous regrettons aussi les larges bordures noires présentes à gauche et à droite qui, pour le coup, ne font pas très premiums. À l’heure où les écrans de nos smartphones ont de moins en moins de bords perdus, c’est presque gênant sur un modèle aussi haut de gamme — qui certes date de fin 2017 et a donc été développé plusieurs mois/années auparavant. Heureusement, les surcouches Android Auto et Apple CarPlay sont bien là.
Derrière le volant, le large écran LCD est de bonne qualité et les possibilités en matière de personnalisation sont nombreuses. Il y a même un mode cartographique qui, à la manière du Virtual Cockpit d’Audi, peut privilégier les instructions de navigation, histoire de compenser quelque peu l’absence d’affichage tête haute – mais il nous manque quand même.
La molette présente sur le volant permet de changer facilement le mode d’affichage, optant pour différentes informations, des plus détaillés (en intégrant les instructions de navigation) à un mode ultra basique et reposant pour les yeux.
De manière générale, nous ne sommes pas déçus par les technologies que ce soit à l’intérieur, comme à l’extérieur. Déjà présents sur la version thermique, on retrouve le régulateur de vitesse et l’aide au maintien de cap qui se montrent tout à fait efficace. Le premier n’est pas trop brusque dans ses accélérations et freinages. Le second pas trop intrusif, ce qui évite d’avoir envie de le désactiver.
Notre modèle était aussi équipé d’une caméra à vision nocturne qui n’a pas manqué de nous livrer des alertes piétons en les encadrants d’un rectangle jaune doublé d’un signal sonore dans l’habitacle. Pas mal ! Cette techno fonctionnera aussi lorsqu’un animal sera détecté.
Mais toutes ces technos ont un coût. Comptez 1 250 euros pour la vision nocturne, 1 000 euros pour le redoutable système audio Focal Electra, 1 400 euros pour les sièges chauffants, massants et ventilés, 1 450 euros pour le toit ouvrant panoramique et encore 1 450 euros pour la technologie DS Connected Pilot avec technologie de maintien de cap et surveillance de l’attention du conducteur.
Cette dernière techno est disponible grâce à l’ajout de capteurs situés juste au-dessus du volant. Ceux-ci analysent les yeux et l’orientation du visage du conducteur pour identifier les signes de fatigue ou bien si le conducteur détourne trop son attention de la route – en regardant son smartphone par exemple. À noter que les alertes ne sont pas systématiques. Une jauge de progression symbolise les distractions identifiées et ce n’est que lorsque celle-ci atteint la zone rouge qu’un bip se fait entendre, doublé d’un message visuel sur le compteur.
Le verdict
DS DS7 Crossback E-Tense
Voir la ficheOn a aimé
- Le confort et le silence
- La bonne puissance qui fait oublier le poids
- Couple disponible rapidement grâce aux moteurs électriques
On a moins aimé
- L’ergonomie perfectible du système multimédia
- La consommation qui peut très vite s’envoler
- L’absence d’affichage tête haute
À l’heure du bilan, on ne peut que constater une nouvelle fois que la technologie hybride électrique présente un énorme avantage si le nombre de kilomètres que vous allez parcourir entre deux charges n’est pas trop loin de l’autonomie disponible avec l’assistance électrique. Sans quoi, la surcharge provoquée par l’intégration de la batterie fait perdre beaucoup de sens à ces véhicules en raison de leur surcoût à l’achat.
Les professionnels pourront s’y intéresser pour les avantages économiques que cela représente. Pour les autres, c’est une histoire de calcul, considérant par ailleurs que DS estime qu’il faut environ 1,5 euro pour refaire le plein de la batterie offrant environ 45 km. Toujours selon DS, si vous roulez moins de 12 000 km à l’année, alors ce DS7 Crossback E-Tense 4×4 ne serait pas forcément avantageux.
En revanche, les sensations, l’agrément de conduite et le côté baroudeur que lui apporte cette transmission intégrale sont clairement des atouts à prendre en considération. Si l’on en croit DS, la famille E-Tense représenterait déjà un succès intéressant puisque 15 à 17 % des commandes de DS3 Crossback et DS7 Crossback se feraient sur une version électrifiée.
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