En mai dernier nous testions la nouvelle Nissan Leaf 2 et c’était une réelle évolution pour le constructeur japonais qui a totalement revu sa copie par rapport à l’ancien modèle. Cette Leaf 2.0 reste un produit important sur le marché et c’est pourquoi Nissan n’a pas tardé à la décliner dans une seconde version plus performante.
Deux organes majeurs évoluent. La batterie d’abord qui passe de 40 kWh à 62 kWh et fait grimper l’autonomie de 270 km à 385 km selon le cycle WLTP. Mais aussi le moteur dont la puissance est désormais de 217 chevaux contre 150 ch pour la première version, qui reste évidemment toujours commercialisée à partir 35 400 euros. Le tarif de la Leaf e+ est de 43 700 euros en version e+ N-Connecta et de 45 500 euros en version e+ Tekna… hors bonus écologique.
Et c’est bien parce que Nissan est un acteur incontournable sur le marché de l’électrique que nous avons décidé de reprendre le véhicule en main pour juger de ces améliorations. Ce modèle a-t-il toujours les arguments pour affronter la concurrence désormais très sérieuse, notamment du côté des constructeurs coréens Hyundai et Kia ? Sans parler de la Model 3, qui, dans sa version la plus abordable n’est qu’à 4 100 € d’écart.
Plus performante et plus autonome
Inutile d’y aller par quatre chemins, cette Leaf e+ en a sous la pédale. Aucun doute, les 67 chevaux qui la séparent de sa grande sœur lui font un bien fou. Non que la version 150 chevaux donne l’impression de se traîner sur la route, mais la réponse à l’accélération n’est que plus intéressante. L’auto devient encore plus polyvalente, quel que soit son terrain de jeu.
Le 0 à 100 km/h désormais abattus en 6,9 secondes ne signe pas spécialement de record, mais n’ayez pas de doute sur le fait que le démarrage au feu est dynamique. Le couple grimpe légèrement et passe de 320 Nm pour la version 40 kWh à 340 Nm sur notre version d’essai. Là encore, ce n’est pas une performance hors norme, mais s’élancer sur une bretelle d’insertion ou après un péage d’autoroute donne quelque peu la banane. La linéarité est remarquable et mieux vaut d’ailleurs garder un œil sur le compteur, surtout en ville. Le 50 km/h est atteint en une poignée de secondes, tout comme le 70 du périphérique parisien ou les 80 km/h qui limitent bon nombre de routes en France désormais.
À vrai dire, pour rouler sans redouter la photo souvenir du radar, il est plus prudent de s’en remettre au régulateur de vitesse adaptatif présent sur notre modèle d’essai. Il fait d’ailleurs partie de la solution Nissan ProPilot 2.0 qui s’est elle aussi améliorée avec cette nouvelle Leaf. La technologie s’active en pressant le bouton bleu sur la partie droite du volant. Ce sont ensuite la caméra et les différents radars qui entrent en jeu.
L’aide au maintien de voie se montre efficace et on sent bien qu’il voudrait même nous aider encore plus. Mais la législation ne permet pas (encore) d’en faire plus et lorsqu’on essaie de lâcher longuement le volant pour mettre la techno à l’épreuve, il ne faut pas plus d’une dizaine de secondes pour se faire rappeler à l’ordre. Pas le choix, c’est comme ça.
De la ressource, elle en a aussi dans ses batteries. L’augmentation de la capacité de 22 kWh a un impact immédiat sur l’autonomie de l’auto que nous estimons désormais à environ 360 km sur des trajets mixtes et avec une utilisation ponctuelle de la clim. On n’est pas tout à fait aux 385 km annoncé en mode WLTP, mais c’est bien mieux que l’ancienne version qui du haut de ses 40 kWh n’appréciait finalement pas trop l’autoroute — surtout qu’il fallait surtout se limiter à 110 km/h, car le 130 km/h à vitesse stabilisée lui était vraiment fatal.
Quoi qu’il en soit, la consommation moyenne que nous avons mesurée sur notre petite semaine d’essai s’établit aux environs de 17 kWh/100 km. L’approche de l’hiver pourrait bien faire grimper la moyenne, de la même manière que nous avons, par une journée plus douce lors de notre essai, avoisiné les 15,6 kWh/100 km. Il semble d’ailleurs que 17 kWh/100 km soit sa consommation moyenne lorsqu’on est calé à 110 km/h au régulateur et sur une autoroute avec très peu de dénivelées. Et si le rythme s’accélère et que le dénivelé devient plus important, alors la conso pourrait rapidement chatouiller les 20 kWh/100 km. À noter que si Nissan annonce une autonomie de 385 km selon le cycle mixte WLTP, l’autonomie de cette Leaf e+ serait de 528 km selon le cycle urbain.
Un véhicule plus lourd
La montée en puissance du moteur sait se faire remarquer sur la route. Mais s’il y a autre chose qui n’est pas passé inaperçu pendant notre essai, c’est le surpoids provoqué par l’augmentation de la capacité des batteries. La Leaf 2.0 en version 40 kWh pèse 1 580 kg, dont 303 kg rien que pour le pack lithium-ion. La Leaf 3.0 en version 62 kWh pèse 1 731 kg dont 440 kg de batteries. Un embonpoint qui ne se ressent pas spécialement dans les accélérations et encore une fois l’auto lancée sur autoroute, mais il y a bien des situations où 151 kilos d’écart se manifestent. C’est le cas sur une route sinueuse, en rond-point, mais aussi sur les freinages appuyés où l’inertie est beaucoup plus importante. Par temps de pluie, mieux vaut considérer la chose pour ne pas se laisser surprendre.
Et si la montée en capacité n’a pas de conséquence sur l’habitacle ou le volume de coffre (435 litres ou 405 litres avec le système audio Bose avec caisson de basses), il en est autrement pour le confort. Nous avons trouvé que la suspension est mise à plus rude épreuve. Les ralentisseurs et autres défauts de la route sont moins bien amortis, essentiellement d’ailleurs sur le train arrière.
Une prise charge dépassée ?
L’offre Nissan a toujours pour elle de proposer des charges rapides et gratuites dans les enseignes Ikea et Auchan grâce aux bornes CHAdeMo. Une interface qui permet à la Leaf 2 e+ d’ingérer jusqu’à 50 kW de puissance lorsque la borne est au top de sa forme.
Historiquement ces prises CHAdeMo squattent aussi les aires de repos sur autoroute. Au moment de notre essai, la charge chez Auchan était gratuite… et elle le reste pour les clients Nissan. Auchan a en effet décidé de facturer la charge dans certains magasins, mais grâce au Nissan ChargePass vous pouvez toujours accéder à 30 min de charge à pleine puissance.
Quoi qu’il en soit, ces prises CHAdeMo étaient, à une époque, une interface de charge rapide supposée rendre les longs trajets sur autoroute moins pénibles. Avec beaucoup de patience et les bonnes applications mobiles pour s’assurer (autant que possible) du fonctionnement des bornes sur notre chemin, la puissance maximale de 50 kW était presque magique comparée au 22 kW d’une Renault Zoé par exemple.
Mais à l’heure actuelle cette puissance de charge de 50 kW tend à devenir le standard inférieur, surtout lorsqu’on regarde de plus près la concurrence que doit désormais affronter la Leaf.
Les nouvelles autos du groupe PSA que sont les Peugeot e-208, Opel Corsa-e ou la DS3 Crossback e-tense, proposent toutes les trois des prises Combo CCS acceptant une puissance de 100 kWh.
En revanche, il est important de rappeler que cette prise CHAdeMO reste très répandue en France et en Europe et que Nissan poursuit ses expérimentations notamment avec les capacités de chargeur bidirectionnel de la Leaf qui permet de réinjecter de l’électricité dans le réseau en cas de pic de consommation.
Une mise à jour bienvenue du système multimédia
Nissan met aussi à jour le logiciel de sa Leaf 3.0 et ça se sent d’entrée de jeu avec un écran tactile qui passe de 7 à 10 pouces. Exit le lecteur optique et l’emplacement carte SD : place à une dalle tactile de 25 cm de diagonale. En revanche, les boutons physiques sont toujours là. Nissan y tient, sans doute pour garantir une ergonomie plus conventionnelle – ou pas totalement disruptive — à ses clients qui ne seraient à l’aise avec le tout tactile. Le logiciel maison évolue lui aussi. Même si ce n’est pas encore franchement sexy, le graphisme est légèrement amélioré, moins austère et surtout, il nous paraît désormais plus réactif que celui de la précédente version.
Les services de Google Android Auto et Apple CarPlay sont toujours disponibles en connectant son smartphone en USB. Nous n’avons remarqué aucune lenteur de ce côté-là. Mais pour en revenir aux outils de Nissan, il est important de signaler que nous avons aussi l’impression que les services connectés fonctionnent mieux.
Et on ne pense pas spécialement aux prévisions météo (qui sont aussi disponibles) mais plutôt à la fonction de recherche de bornes de recharge à proximité. Par le passé, cette fonction n’était pas toujours très à jour, ni même très logique dans le choix des bornes à proximité. À l’occasion de notre test, les choix proposés nous ont semblé plus pertinents.
Enfin, le constructeur japonais a aussi revu son application mobile Nissan Connect qui est elle aussi quelque peu… moins datée. On y retrouve différentes informations et fonctions devenues très classiques : niveau de charge de la batterie, la localisation du véhicule, réglage de la climatisation à distance, l’activation ou la programmation de la charge, mais aussi l’historique de ses déplacements incluant la consommation moyenne d’énergie. Bref, rien de bien extraordinaire, mais c’est tout de même très appréciable d’en disposer.
Le verdict
Nissan Leaf 2 e+
Voir la ficheOn a aimé
- La puissance disponible
- L’efficacité de la techno ProPilot
- La conduite à une seule pédale
On a moins aimé
- La sensation d’une suspension plus ferme
- La puissance de charge
- Les prix élevés
C’est indiscutable, la nouvelle Nissan Leaf 2 e+ est plus endurante et plus puissante aussi. Nous sommes toujours aussi fan de sa technologie e-Pedal qui reste selon nous l’une des rares technologies permettant de conduire en n’utilisant qu’une seule pédale sauf situation d’urgence. La plateforme est performante et la consommation en cycle mixte plutôt dans la moyenne.
Nous reconnaissons aussi volontiers les évolutions logicielles et matérielles à l’intérieur de l’habitacle qui ressemblent à un petit lifting, mais pour autant on ne peut s’empêcher de lui retirer sa quatrième étoile que la Leaf 2.0 avait obtenue. À l’époque, la concurrence était plus timide et, surtout, le tarif moins élevé.
Avec un tarif qui démarre à 43 700 euros, l’auto japonaise doit lutter contre des adversaires de qualité qui, même s’ils ne boxent pas toujours dans les mêmes catégories, comme la Hyundai Kona ou la Kia e-Niro, ont de sérieux atouts en leur faveur. La Leaf mérite encore qu’on s’y intéresse en connaissance de cause : le marché va s’étoffer rapidement à horizon 2020 avec des autos technologiquement plus à jour… ne serait-ce que sur la puissance et l’interface de recharge. Sans même évoquer l’offre de Tesla, qui n’est pas si éloignée dans ses modèles entrée de gamme.
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