C’est flagrant, ce nouveau Peugeot 2008 n’est autre qu’un petit 3008 rafraîchi avec le nouveau « dress code » de la marque au lion. Sur la face avant, le 2008 reprend la signature lumineuse des dernières autos de la marque avec ces feux de jour verticaux (les griffes), caractérisés par la présence de ces crocs à chaque extrémité du pare-chocs.
De profil, la ligne de ce Peugeot 2008 millésime 2020 n’a plus grand-chose à voir avec sa devancière… et c’est là qu’on retrouve plutôt les gènes du 3008. Les lignes sont bien marquées sur toutes les portions de carrosserie.
Toutefois nous trouve la signature lumineuse de la poupe de ce 2008 assez sobre (pour ne pas dire quelconque) en comparaison à ce proposent certains concurrents (et même chez DS). On regrette que Peugeot n’ait pas retravaillé ses feux pour mieux mettre en lumière la jolie silhouette arrière de la 2008. Rien de franchement rédhibitoire, mais un peu d’audace plus d’audace encore aurait été bienvenu. Surtout que ce nouveau 2008 monte clairement en gamme avec un ticket d’entrée plus cher sur les versions thermiques (à partir de 21 500 euros en version PureTech essence 100 ch et 23 100 en PureTech diesel) en raison d’une dotation plus qualitative.
Et pour accompagner cette montée en gamme, Peugeot fait grandir aussi son SUV urbain qui mesure désormais 4,3 x 1,7 x 1,5 m soit 14 cm de plus que la version actuelle. Bonne nouvelle, dans cette métamorphose, l’empattement gagne 6 cm ce qui profite à l’espace de vie des passagers arrière.
Côté tarifs, la gamme Peugeot e-2008 est déclinée en quatre versions : Active à 37 100 euros, Allure à 38 700 euros, GT Line à 41 200 euros et GT à 43 000 euros. Le constructeur indique que les livraisons démarreront en avril 2020. Et en attendant la version finale, c’est à bord d’une version GT, la plus haut de gamme, que nous avons fait nos premiers tours de roue.
Peugeot i-cockpit 3D : la pièce maîtresse d’un habitacle soigné
L’intérieur fait peau neuve et cette fois-ci l’inspiration ne se trouve pas du côté du 3008, mais dans les gènes de la petite dernière, la 208. Ainsi 208, e-208, 2008 et e-2008 arborent sensiblement la même planche de bord avec les quelques éléments marquants qui se situent en face du conducteur.
La pièce maîtresse est assurément l’instrumentation numérique en relief, le fameux iCockpit 3D. Impossible de prendre la chose en photo de manière à partager avec vous l’impression de 3D… et pourtant elle est bien là. Pour obtenir cet effet, Peugeot a placé une seconde dalle de plastique devant l’écran LCD qui fait office de compteur. Celle-ci est inclinée (pas tout à fait à 45 degrés) et sa surface réfléchissante permet à Peugeot d’y projeter un second niveau d’information qui se calque sur l’instrumentation LCD située juste derrière. Le résultat est original et efficace.
Combiné aux nombreux modes d’affichage que propose le constructeur, on peut dire que l’interface de Peugeot est plutôt réussie.
S’il est ici dans sa version 3D, il ne faut pas oublier que le iCockpit, c’est aussi l’intégration du petit volant qui, à en croire certaines critiques, ne fait pas le bonheur de tout le monde. Qu’il soit un peu déstabilisant de prime abord est un fait. Sa position basse sous le compteur, peut laisser un avis mitigé. Même s’il est plus haut qu’un compteur classique, on ne peut pas considérer pour autant le iCockpit comme un système d’affichage tête haute. Du coup, certains peuvent reconsidérer l’intérêt d’un volant plus petit et positionné plus bas.
Mais il ne nous aura fallu que quelques minutes pour nous laisser convaincre par la sensation qu’il apporte à la conduite. On se croirait dans un karting avec une direction très agile. Et puis il semble que notre taille (1,75 mètres) et notre position de conduite soient idéales, car la lisibilité du compteur est pour nous impeccable. Pour certains, les instructions de l’instrumentation seraient masquées par le haut volant. Ce n’est pas notre cas.
Dans l’ensemble, l’habitacle est plutôt bien fini, les matériaux bien choisis et les assemblages sont propres, en tout cas sur la version GT que nous avons en main.
En revanche à l’arrière, c’est le grand débat. La banquette n’est pas coulissante, ce qui ne permet pas de moduler la capacité de coffre. Il faut se contenter de 405 litres. Grand débat car côté Renault, le Captur peut augmenter son volume de 422 à 536 litres lorsque la banquette est avancée. Peugeot a privilégié l’espace aux places arrière qui, il est vrai, permet de loger des adultes de grandes tailles sans difficulté grâce à sa poussée de croissance.
Premières estimations de la consommation
La e-2008 ne nous a pas été confiée très longtemps et nous ne sommes donc pas en mesure de nous faire une idée très précise de sa consommation. À motorisations et batteries équivalentes, elle est naturellement plus élevée que sur la e-208 pour des raisons évidentes de gabarit et de profil de carrosserie. C’est notamment pour cela que la e-208 promet 340 km d’autonomie selon le même cycle WLTP, contre 320 km pour le e-2008.
En tant que SUV urbain, le e-2008 aurait plutôt tendance à s’aligner sur les consommations de la DS3 Crossback e-tense que nous avons essayée en novembre dernier. Ainsi, sur des routes plutôt sinueuses, avec assez peu de relief, notre consommation est de 17,9 kWh/100 km après 71 km. Attention, ne prenez pas en compte la vitesse moyenne indiquée sur la photo ci-dessus, car nous n’avions pas coupé le moteur lors de nos nombreux arrêts effectués pour prendre les photos du véhicule, ce qui fausse totalement la moyenne. Nous sommes donc très proches de ce que nous avions mesuré sur le DS3 Crossback e-Tense, avec des conditions météo assez proches. La consommation sur autoroute devrait là aussi dépasser les 20 kWh/100 km et à l’inverse, elle devrait s’établir à environ 15 kWh/100 km en ville.
Comme les autres véhicules électriques, le e-2008 dispose d’une technologie de récupération d’énergie à la décélération qui est vraiment très douce dans sa configuration de base. Sitôt qu’on lève le pied de l’accélérateur, le véhicule perd de la vitesse, mais la sensation de frein est très contenue, voire totalement absente si le véhicule est en mode sport (des modes normal et éco sont également disponibles). Pour augmenter ce frein moteur, il faut passer en mode « brake » en tirant le sélecteur vers l’arrière.
Classique, sauf que là aussi on trouve l’effet de décélération minime par rapport ce que propose la concurrence. C’est dommage, car beaucoup d’énergie est ainsi perdue alors qu’au contraire, limiter les pertes représente l’avantage des moteurs électriques. Chez Peugeot ce choix s’explique par une volonté de ne pas perturber les conducteurs avec un frein moteur trop important. En l’état, la puissance est si peu importante que même les feux de stop restent éteints. C’est dire si c’est léger…
Comme les autres modèles 100 % électriques du groupe PSA, le e-2008 dispose d’une prise Combo CCS pouvant accueillir une puissance de charge de 100 kW ce qui, selon Peugeot permettrait de recharger à 80 % en 30 minutes. Il faudrait 5 heures pour refaire le plein à 100 % sur une wallbox 11 kW, 7h30 sur une wallbox 7 kW et 17h30 sur une prise domestique. Pour assurer les meilleures performances possible aussi bien sur la charge que sur l’autonomie du véhicule sous certaines conditions, les batteries sont maintenues à une température optimale de fonctionnement grâce à un système à circulation de fluide.
L’illusion d’un grand
En plus du iCockpit 3D, les 2008 et e-2008 peuvent être équipés d’un large écran 10 pouces en position centrale sur la planche de bord. Celui-ci est plutôt haut placé et ne détourne donc trop l’attention du conducteur de ce qu’il se passe la route.
Notre vrai souci, c’est qu’on ne comprend pas le choix des équipes de Peugeot – comme celles de DS d’ailleurs – sur l’utilisation de cette grande dalle. De part et d’autre de ce que nous appellerons « la fenêtre principale » qui affiche en l’occurrence la navigation, on trouve deux larges bandes affichant la température de la climatisation et deux raccourcis vers les menus et les paramètres du système.
Et comme si cela ne suffisait pas, la température du chauffage/clim est affichée des deux côtés de la fenêtre principale… alors que la climatisation n’est même pas bi-zone. À vue d’œil, ce sont environ 7 cm de largeur perdus et qui auraient pu être exploités pour autre chose. Par exemple, certains concurrents proposent des interfaces avec un menu d’accueil scindé en plusieurs parties composées de différents widgets. Ici, il la seule interface qui pourrait s’apparenter à un de menu d’accueil est simplement une fenêtre avec les différentes icônes de raccourcis vers les fonctions du système multimédia. Oui, ces mêmes options qu’on retrouve pour la plupart sous la forme de boutons sur la console centrale. Et pour accéder à ce menu, il faut tapoter l’écran avec l’extrémité de trois doigts.
Notre sidération sur cet infotainment est grande. Chez Hyundai par exemple, la largeur de l’écran intégré à la Ionic est séparée en trois tiers affichant à la fois la cartographie (avec une visibilité suffisante), la musique, et les infos de consommation et l’autonomie restante. Et il est possible d’étirer la fenêtre de navigation sur deux tiers pour une meilleure lisibilité de la route à suivre tout en conservant le menu de consommation ou la musique ouverte dans le dernier tiers.
Ci-dessous, l’interface de la Hyundai Ionic Plug-In hybride
C’est d’autant plus regrettable qu’on ne peut pas dire que Peugeot a souhaité jouer la carte de la simplicité. Sous l’écran, on retrouve une rangée de boutons permettant de piloter les fonctions de l’auto et le multimédia, sauf que celles-ci sont désormais à double niveau.
Comprenez qu’il y a les boutons physiques (à bascule) dans la rangée du bas, qui permettront, par exemple, d’activer les feux de détresse ou encore le dégivrage du pare-brise. Et puis, au-dessus, il y a les touches sensitives pour activer le chauffage des sièges, ouvrir la navigation ou encore les fonctions de téléphonie. C’est assurément un coup de main à prendre, mais avant que ces raccourcis deviennent instinctifs, il faut un peu chercher ce qui oblige, pour le coup, à quitter la route des yeux. Et la tâche doit être encore plus pénible quand on roule de nuit ou avec une vision imparfaite.
Au-delà de ce coup de gueule, Peugeot a quelques bonnes idées. À commencer par le support du smartphone, le compartiment de charge par induction ou les prises USB type A et type C même si celles-ci sont très exposées. Elles sont faciles d’accès, mais du coup leur intégration n’est pas très belle.
Enfin, notre modèle d’essai était équipé du système audio Focal qui permet de savourer sa musique. Même si Peugeot recommande de lire des fichiers en haute qualité depuis une clé USB par exemple, nous avons déjà pu apprécier l’équipement en utilisant notre compte Spotify depuis l’interface Android Auto — la 2008 étant aussi compatible avec Apple CarPlay.
Des aides à la conduite pas encore prêtes
Les premières livraisons de la version électrique de la 2008 ne devraient se faire qu’à partir du mois d’avril 2020. Et les équipes ont visiblement encore du pain sur la planche pour finaliser cette version électrique qui est encore en phase de « mise au point ».
Là encore, la situation nous rappelle celle que nous avons vécue lors de l’essai de DS3 Crossback e-tense à savoir que les technologies d’aide à la conduite ne fonctionnaient pas. En fait, les airbags n’étaient même pas fonctionnels dans notre e-2008, d’où l’étiquette jaune que vous pouvez apercevoir sur la photo. Nous n’étions pas spécialement inquiets pour les essais, car Peugeot avait fait le nécessaire pour rendre les ceintures de sécurité plus « mordante » et nous n’avions pas l’intention de faire du rallye sur les petites routes d’Aix-en-Provence.
C’est donc au volant de la version PureTech essence de 155 chevaux que nous avons pu nous faire une idée de l’efficacité de ces technos. Concernant le régulateur de vitesse adaptatif, nous étions dans un véhicule censé disposer de la version la plus aboutie de ce système et pourtant, il ne se montre pas très stable. Calée à 130 km/h, la vitesse varie de 128 à 131 km/h, provoquant de petits ralentissements intempestifs pas franchement agréables à vivre dans l’habitacle. Sans doute une histoire de « derniers réglages », mais nous avons fini par le désactiver pour apprécier la balade.
Sur cette version thermique, le petit moteur 1,2 L se fait entendre (surtout en mode sport qui active systématiquement dans les enceintes un bruit d’échappement), mais en version électrique, c’est le calme plat. Les bruits d’air et de roulement sont bien estompés par l’isolation de l’habitacle. À noter que la tenue de route est globalement très bonne. Exception faite d’un décrochage isolé de l’ESP – le rythme était plus musclé alors – sur la version électrique qui tient sans doute du fait que ce n’est pas encore une version finale, tout s’est bien passé avec la version thermique. D’ailleurs Peugeot ne peut se permettre de se faire retoquer sur la partie châssis, qui est supposée être l’une des forces qui caractérisent la marque.
La caméra chargée de la lecture des panneaux fait bien son job et, d’ailleurs, sitôt que la limitation de vitesse change, un message à l’écran du iCockpit 3D nous propose d’appliquer la nouvelle limitation. Pour cela il suffit de valider la proposition en pressant sur la touche « mem ». Très bien, sauf que, comme pour activer le régulateur/limiteur, tout se fait à tâtons. Le commodo où se situent les commandes de l’ACC est totalement masqué par la branche du volant. Il faut là aussi prendre le temps de mémoriser la disposition des boutons pour s’en sortir.
Enfin, le maintien de cap est lui plutôt souple sur autoroute, mais il ne réalise pas de performance particulière. La législation impose de toute façon de garder les mains sur le volant et donc un message nous rappelle rapidement à l’ordre si on tente de lâcher le volant trop longtemps.
Conclusion
Étant donné qu’il s’agit ici d’une première impression sur la Peugeot e-2008, nous nous garderons bien de lui décerner une note définitive. En l’état, elle serait de 3/5 (tout au plus) tout comme celle de la DS3 Crossback e-tense. En l’état, trop de technos sont encore inopérantes pour considérer qu’il s’agit ici d’un produit fini.
Côté autonomie, nos premiers tests tendent à penser que Peugeot ne se positionnera sans doute pas parmi les meilleurs en matière de consommation. Et en même temps c’est le prix à payer lorsqu’on choisit de faire un SUV, qui n’est d’ailleurs plus si petit que cela, avec « seulement » 50 kWh de batterie. Le rendez-vous est pris pour un prochain essai du e-2008 qui aura aussi su nous montrer de très belles choses comme le iCockpit 3D, roi d’un habitacle soigné et confortable.
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