Dans le domaine automobile, l’émotion est une notion qui ne s’explique pas tant elle est propre à chacun. Elle est liée à un souvenir, des sensations très personnelles, basées sur la performance pure, sur des matériaux choisis pour l’habitacle, sur des petits détails qui font la différence, sur un héritage, entre autres formes de valeurs affectives (la 206 léguée par des grands-parents peut par exemple procurer une émotion particulière). Cet argument-là, difficilement qualifiable, nourrit Porsche qui, avec sa/son Taycan, se met à l’électrique.
Notre essai, étalé sur deux jours (une journée sur des routes normales, une autre sur circuit), a confirmé ce que l’on avait entrevu au moment où la Taycan a été annoncée. En l’occurence, l’emblématique constructeur allemand souhaite intégrer le segment de l’électrification sans se travestir. Il y a un héritage à assumer et la berline sportive 100 % électrique ne trahit rien. C’est ce qui la rend si exceptionnelle, face à une concurrence pourtant mieux armée sur certains points cruciaux (l’autonomie en tête). Monter à bord d’une Taycan c’est d’abord monter dans une Porsche et, l’air de rien, cela change tout.
Porsche Taycan
Source : Porsche (pour Numerama)
Une Porsche, mais du futur
En plus du bruit obligatoire à faible vitesse, Porsche propose, en option, un son Sport un peu surjoué. Il ne s’agit pas d’un enregistrement artificiel, mais d’une amplification, couplée à un nettoyage, des bruits produits par les moteurs électriques. À l’usage, on préfère le silence de la motorisation.
Porsche avait un cahier des charges bien en tête au moment de dessiner la Taycan, en partant du prototype Mission E qui avait fait forte impression à Francfort en 2015. Les ingénieurs devaient mettre au point une berline la plus sportive possible, ce qui implique une largeur et une hauteur de circonstance — ainsi que des concessions. C’est pourquoi la Taycan n’a pas de hayon et la batterie est creusée à l’arrière pour que l’assise ne soit pas trop élevée. En résulte une voiture basse (1 378 millimètres) et imposante (1 966 millimètres de large). Une chose est sûre, et nos balades aux alentours du Mans en attestent, elle ne passe pas inaperçue — encore moins avec cette signature lumineuse à quatre points.
Paradoxalement, la Taycan ressemble autant à une Porsche qu’elle s’en éloigne par son look. À côté du 911, modèle emblématique de la marque, elle paraît moins agressive au regard de ses lignes plus fluides et futuristes. Toutefois, il ne faut pas s’y tromper : la Taycan est bel et bien une Porsche, en témoignent ce capot plat et plongeant duquel émergent des ailes aux galbes prononcés et cette arrière proéminent que l’on reconnait à l’angle affirmé de la vitre arrière. Certains doutent encore de sa légitimité dans le catalogue ? Une fois installé derrière le volant, le pilote ne voit rien d’autre que les ailes. Comme dans une 911.
La Taycan est bel et bien une Porsche
Naturellement, l’habitacle de la Taycan respire le raffinement et le luxe. Rien ne dépasse et chaque détail compte. On s’y sent bien parce que l’on est plongé dans un cocon où la qualité ne sera jamais mise en doute. En prime, Porsche offre aux clients la possibilité de personnaliser leur véhicule jusqu’à la couleur des surpiqûres. On n’est pas en face de n’importe quelle voiture et ce constat se ressent dans chaque centimètre du bolide au cachet indéniable. Face à un marché qui tend vers l’intérieur épuré, Porsche garde son cap par héritage. Les puristes, si chers au constructeur, apprécieront.
Dans le cockpit, repris du 911 donc, la Taycan allie tradition et modernité. Derrière le volant bardé de boutons (il y en a vraiment beaucoup, avec une ergonomie parfois discutable le temps de se faire la main), on trouve un écran incurvé de 16,8 pouces découpé en trois zones à paramétrer, avec instrumentation tactile. Au centre du tableau de bord, un écran tactile de 10,9 pouces prend place pour l’infodivertissement. Il est soutenu par une console centrale de 8,4 pouces elle aussi tactile, avec retour haptique (il faut bien appuyer pour valider les commandes). En option, on peut ajouter un second écran tactile, côté passager. Il y a de quoi s’y perdre parmi toutes ces options de contrôle, mais les différentes interfaces, claires et jolies malgré les multiples sous-menus, viennent sauver la mise.
Porsche Taycan
Source : Porsche (pour Numerama)
Le plaisir scotché à la route
Aux yeux de Porsche, la notion de plaisir est primordiale. Elle se matérialise dans la conduite de la Taycan, qui profite du meilleur argument de la motorisation électrique — accélération fulgurante et fluide — pour maximiser son savoir-faire en matière de performance. Grâce à son châssis hérité de la fibre sportive, la Taycan offre une tenue de route irréprochable. Le contraste avec une 911 thermique, pourtant à son avantage sur ce point, est saisissant : la voiture électrique accroche encore plus à la route en vertu de son centre de gravité plus bas et de son poids (merci les batteries). En prime, la répartition de la masse est quasi à 50/50 (49/51 dans les faits). À l’arrivée, Porsche ne ment pas sur les prestations de la Taycan : la sportivité se lit à tous les étages, et il n’y a aucun sacrifice sur la docilité.
Une tenue de route irréprochable
Même le mode de conduite le plus économe, baptisé « Autonomie », s’avère étonnant quand on appuie sur la pédale. Malgré le passage à deux roues motrices (en traction) et une accélération moins franche, on n’a jamais l’impression d’être dans une voiture bridée. Le mode « Normal » est un bon compromis pour la vie de tous les jours, tandis que les deux déclinaisons Sport peuvent paraître un tantinet caricaturales en dehors de la piste. À noter que Porsche a opté pour la gestion électronique de la motricité, pour mieux répartir la puissance entre l’avant et l’arrière (on peut l’afficher sur l’écran de bord en temps réel). Pour prendre des courbes à vitesse élevée sans sous-virer ou survirer, c’est l’idéal tant pour le confort que pour la sécurité (il y a de multiples assistances embarquées).
La sportivité est également de mise sur le frein régénératif. Alors que les concurrents aiment mettre en avant la conduite à une seule pédale (très pertinent en ville), Porsche estime qu’un frein régénératif trop puissant n’a rien à faire dans une voiture sportive. Sa posture se base sur deux arguments : les pilotes préfèrent maîtriser leur freinage eux-mêmes (un autre plus pour le plaisir) et les ingénieurs ont découvert que le mode roue libre était, en réalité, plus efficient (il y a moins besoin de relancer la voiture). Dès lors, la Taycan propose trois options : « off » (roues libres), « on » (récupération d’énergie à chaque déclaration, comparable au frein moteur d’un thermique) et « auto » (la voiture s’ajuste avec ses capteurs). L’autre argument pour justifier l’absence d’un frein régénératif puissant : la conduite se rapproche plus du feeling thermique.
Porsche Taycan
Source : Porsche (pour Numerama)
Un vrai bolide
Porsche entend répondre à la problématique suivante : la motorisation électrique peut-elle rimer avec des performances de haute volée ? Certains, comme Ferrari, en doutent à court terme. La firme allemande livre, avec la Taycan, un premier élément de réponse : oui, c’est bel et bien possible. Durant notre matinée sur le circuit des 24 Heures du Mans, on a pu voir que la berline est capable d’encaisser plusieurs grosses accélérations (départ arrêté) sans broncher. Cette répétition des performances est importante pour Porsche, qui a fait le choix d’une architecture 800v pour y parvenir. Cette technologie permet trois choses : un allégement du véhicule, de hautes performances en continu et moins de dégagement de chaleur (pour la batterie, notamment).
C’est encore mieux que Space Mountain
Par ailleurs, la Taycan est la seule voiture électrique équipée d’une boîte de vitesses à deux rapports (contre une seule pour les autres). Cette distinction offre un surplus de puissance à la voiture au départ et lui octroie des réserves d’accélération. Avec le départ automatisé Launch Control (pieds sur l’accélérateur et le frein avant de mettre les gaz), la déclinaison Turbo S (jusqu’à 761 chevaux sous le capot) peut engloutir le 0 à 100 km/h en 2,8 secondes seulement. On a essayé : c’est encore mieux que Space Mountain (la tête est projetée contre le dossier) et on apprécie grandement la stabilité pour s’éviter quelques frayeurs au passage (un point qui vaut aussi quand on doit attaquer des courbes avec agressivité).
Grâce à ces attributs, la Taycan a toute sa place sur un circuit pour les amateurs d’activités mécaniques sportives (encadrées). Bien sûr, avec ce type de bolide, il faut veiller à ne pas être trop gourmand. On peut vite se retrouver à 70/80 km/h et plus sans s’en rendre compte — au risque de perdre son permis. Sur ce point, l’absence d’un vrai son de moteur peut s’avérer trompeuse.
Porsche Taycan
Source : Porsche (pour Numerama)
La recharge ultra rapide
Vient alors l’onglet autonomie, soit la donnée la plus sensible. La Taycan est proposée en quatre versions : 4S, 4S Plus, Turbo et Turbo S. Selon le cycle WLTP, elles peuvent respectivement avaler 407, 463, 450 et 412 kilomètres. Notre essai, qui fut assez court, ne nous permet pas d’avoir un recul pour réellement juger l’autonomie. On l’estimera plutôt aux alentours des 350/400 kilomètres en usage réel (moins avec un pied très lourd). La consommation aux 100 kilomètres est donnée à 22,5 kWh, ce qui reste un chiffre très honorable pour une sportive d’une telle puissance. Elle reste battue par la Model 3 Performance, qui est plus proche des 15 kWh (17 kWh pour une Model S Performance).
Porsche Taycan
Source : Porsche (pour Numerama)
Côté recharge, Porsche met volontiers en avant l’architecture 800v, qui autorise un pic de recharge à 270 kW. Personne ne fait mieux à ce jour. Sur une borne Ionity (le constructeur est partenaire), on peut atteindre les 80 % de la capacité récupérés en un peu plus de 20 minutes. Une fois que le réseau sera suffisamment déployé (sur les aires d’autoroute), on aura de quoi partir serein. La Taycan intègre un planificateur de voyages proposant des arrêts pour la recharger au bon endroit sans risque de tomber à plat. À domicile, on peut brancher la voiture sur une prise secteur (c’est long) ou une wallbox.
Le protocole de mises à jour à distance prévu par Porsche jouera-t-il sur l’autonomie, à l’instar de Tesla et Jaguar ? Le constructeur n’a pas été en mesure de nous répondre. Pour l’heure, il peut agir sur des fonctionnalités (ajout ou amélioration) en modifiant la partie logicielle. À surveiller.
La Porsche Taycan est disponible à partir de 108 632 euros.
Le verdict
Porsche Taycan
On a aimé
- Silhouette élégante
- Des performances prodigieuses
- L'ADN Porsche est là
On a moins aimé
- Pas de vrai frein régénératif
- Habitacle un tantinet surchargé
- Quelqu'un a 100 000 euros ?
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