Essai de la Fiat 500 électrique : une petite puce réactive

La Fiat 500 (dite de seconde génération), nous la connaissons bien, nous la croisons dans les grandes métropoles de toute l’Europe. Avec plus de 2,5 millions d’exemplaires produits depuis 2007, on ne peut pas nier son succès. Alors que le modèle thermique à hybridation légère va encore perdurer quelques années, les regards se tournent désormais sur la nouvelle génération 100 % électrique qui devrait séduire bon nombre d’acquéreurs.

Abarth 500e

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D’ailleurs, les premiers chiffres des ventes semblent confirmer cet attrait pour cette nouvelle motorisation (3 ventes de 500 e pour 1 vente de 500 hybrid dixit le service marketing).

Avec son style, elle aurait dû être la star incontestée du salon de Genève 2020. Mais la pandémie en a décidé autrement, compliquant le lancement organisé par Fiat.

Design : comme une sucrerie à croquer

Cette 500 électrique n’est pas juste un lifting esthétique de la 500 essence, c’est bien un tout nouveau produit… et même 3 nouveaux produits, puisqu’elle se décline en berline 3 portes, en cabriolet et dans une version « 3+1 » qui offre une porte supplémentaire antagoniste pour faciliter l’accès à l’arrière.

Même si la nouvelle 500 conserve un air de famille qui permet de l’identifier immédiatement et lui confère tout son charme, de la plateforme à la motorisation, ainsi que de la carrosserie aux équipements, un vent de nouveauté anime l’ensemble.

D’ailleurs, la nouvelle 500 a pris un peu d’embonpoint au passage, et ce, pas uniquement sur la balance à cause de sa batterie 42 kWh d’un peu plus de 290 kg. Elle est aussi plus longue et plus large de 6 cm par rapport à l’ancienne génération (désormais 3.63 m). Quelques formes plus généreuses du côté de la carrosserie viennent renforcer cette évolution : cela la rend d’autant plus désirable et assoit encore un peu plus son caractère pétillant.

La 500e, c’est aussi des petits détails stylistiques à découvrir :

• Le logo 500 qui remplace le logo Fiat à l’avant,
• Une nouvelle signature lumineuse avec des optiques LED,
• Les répétiteurs de clignotants en relief (un clin d’œil contemporain à la 500 historique),
• De nouvelles poignées de porte creusées plutôt qu’apparentes,
• Des jantes originales sur les finitions Icône, Icône Plus et La Prima,
• Quelques teintes de carrosserie qui font la différence (Ocean Green, Rose Gold, Celestial blue, Glacier blue et Cloud Grey mat)

Une finition et des équipements en progrès

Quant à l’intérieur, là aussi on peut constater un bond en avant de la petite citadine, et même une montée en gamme perceptible dès que l’on vise les finitions les plus hautes. On mettra juste de côté la finition Action, celle d’entrée de gamme, qui a une faible dotation. On n’osera peut-être pas aller jusqu’à la comparer à la Mini SE, plus soignée (et plus chère), mais la 500 n’a pas à rougir face à d’autres concurrentes. Quand une bonne partie des constructeurs proposent, encore et toujours, des intérieurs relativement austères, on peut ici choisir un intérieur avec plus de peps à l’image de notre modèle d’essai Rose Gold.

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L’intérieur est finalement assez épuré, les boutons se résumant aux fonctionnalités essentielles et aux commandes de la boite de vitesse. Une partie des réglages se font depuis le volant ou le système tactile Uconnect de 7 ou 10 pouces, qui lui aussi a bien évolué sur cette dernière génération. Dans sa version la plus haut de gamme, la nouvelle 500 propose même la conduite autonome de niveau 2, ainsi que bien d’autres aides à la conduite réparties selon les finitions.

Quelques détails intérieurs sont bien vus : les poignées de portes sont remplacées par un simple bouton, le smartphone trouve sa place dans un support (pouvant être un chargeur par induction) sous l’écran central, le mode de conduite se change depuis une commande positionnée sous l’accoudoir central (un plus) qui tombe parfaitement sous la main sans avoir à détourner le regard de la route.

Comme bon nombre de constructeurs, chez Fiat, l’heure est également aux matériaux plus écoresponsables. Les sièges de la nouvelle 500 sont en Seaqual (fibre à base de déchets plastiques marins recyclés). Des sièges confortables et bien dessinés, avec ce qu’il faut de maintien latéral, le tout est adapté en matière de confort pour affronter les pavés et ralentisseurs de nos villes.

Performances : le bon compromis de la 500

Plus on essaye de véhicules électriques (VE), comme c’est le cas sur Vroom, plus on se rend compte qu’il existe une variété de combinaisons selon la manière dont le constructeur place le curseur entre la taille de batterie, la puissance des moteurs, le comportement routier souhaité.

Beaucoup de puissance malgré une grande batterie donnera un véhicule peu efficient, mais sportif (à l’image du Taycan). À l’inverse, petite batterie et puissance trop bridée limitera le plaisir de conduite (Twingo ZE ou Dacia Spring). Entre les deux, on trouve des véhicules avec des batteries et des puissances bien proportionnées qui donnent des VE assez équilibrés et efficients.

La nouvelle Fiat 500 électrique semble avoir trouvé le bon équilibre entre efficience et plaisir à son volant

Rappelons-le quand même, le terrain de jeu préféré de la Fiat 500, c’est la ville et les petites routes (des trajets essentiellement urbains / périurbains). Ce modèle pourra tout de même aller sur autoroutes sans crainte, mais à des vitesses élevées et maintenues, son efficience sera vite envoyée dans les choux (en dépassant allègrement les 20 à 25 kWh/100 km) et s’accompagnera de bruits aérodynamiques et de roulement bien plus présents. Rien d’illogique ; c’était déjà le cas avec les versions essence.

Avec la batterie de 42 kWh, Fiat 500 e propose une motorisation de 87 kW (118 ch) et un couple de 220 Nm, en comparaison, on trouve sous le capot de la version thermique « hybrid » encore commercialisée 70 ch et 92 Nm de couple. On aurait donc presque l’impression d’avoir une version sportive signée Abarth entre les mains. Le trait est volontairement un peu forcé, mais pas si tiré par les cheveux. Si vous avez toujours trouvé que les 500 étaient à la traine niveau performance et sans grand intérêt, ce n’est donc plus vraiment le cas. La fée électricité, en se penchant sur le berceau de cette nouvelle 500, lui a permis de devenir une petite puce réactive et avec un bon agrément de conduite, le silence en plus !

En plaçant les batteries uniformément dans le plancher, les véhicules électriques profitent d’un centre de gravité abaissé, ce qui colle un peu plus la voiture à la route, un comportement rassurant qui compense une direction un peu trop légère (donc un peu floue) quand on sort d’une circulation purement urbaine et que l’on hausse le rythme vers une conduite plus dynamique. Il n’y a cependant aucune mauvaise surprise, la 500 est bien équilibrée avec une puissance bien délivrée aux roues. Cet essai a permis de prendre du plaisir à son volant sur cette déambulation entre le cœur de Paris et la vallée de Chevreuse.

Pour les budgets plus serrés, Fiat 500 propose également une version d’entrée de gamme nommée Action, avec une batterie de 23.8 kWh et une puissance de 70 kW (95 ch), un modèle aux performances bridées, mais qui peut convenir pour une utilisation purement urbaine.

Consommation et charge de la nouvelle 500

Pour la batterie 42 kWh, l’autonomie WLTP de la Fiat 500 est annoncée jusqu’à 320 km (en mixte) et jusqu’à 460 km (en cycle urbain). Réaliste ? Avec l’essai réalisé, c’est un peu difficile d’en juger objectivement. Alors que la consommation homologuée WLTP en mixte donne la Fiat 500 entre 14 et 15 kWh/100 km, notre essai nous a montré qu’elle savait être plus sobre, belle surprise ! Cela ne nous mènera pas jusqu’aux 320 km de la norme, mais dans notre cas jusqu’à 280 km (peut-être même un peu plus), largement suffisant pour un usage courant.

Un essai plus long aurait certainement pu nous donner une indication plus précise, mais nous avons garé le véhicule et rendu les clés avec 12.6 kWh/100km affiché à l’écran pour un parcours de 130 km mêlant une bonne moitié d’urbain, de la route de campagne vallonnée (avec de la conduite dynamique) et un peu d’autoroute urbaine à 110 km/h. Un résultat encourageant pour cette citadine.

Notre essai a été réalisé essentiellement avec le mode de conduite « Range », très adapté à la conduite en ville. Il exploite 100 % de la puissance et du couple du véhicule, mais dispose d’un freinage régénératif important, qu’il faut savoir doser, façon « one pedal » allant jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. Sur des routes plus roulantes, on privilégiera plutôt le mode « normal » pour profiter de l’effet roue libre. Quant au mode « Sherpa », il sera votre bon samaritain qui coupera les consommations superflues pour vous faire arriver à bon port si vous avez été un peu trop optimiste.

Pour la charge, la 500 embarque un chargeur AC 11 kW. Sur une prise domestique pour une charge de 0 à 100 % (cas rare), il vous faudra environ 15h, sur une borne publique AC à 11 kW, cette charge (0 à 100 %) se fera en 4h15. Vous pouvez également charger votre 500 sur des bornes rapides jusqu’à 85 kW, vous permettant de charger de 0 à 80 % théoriquement en 35 minutes. Quelques chiffres supplémentaires concernant la charge :

Les tarifs 500 électrique

La Fiat 500 2021 n’a plus rien à voir avec le véhicule économique et populaire lancé en 1957. « C’est cher pour une 500 ! », c’est ce que l’on pourra certainement entendre, mais les véhicules électriques sont nettement plus chers que leurs équivalents thermiques, tout en étant mieux équipés. Partant de ce principe, et pour conserver un peu de cohérence, on est donc invité à comparer les VE entre eux.

L’entrée de gamme Fiat 500 électrique s’affiche à 24 500 € (avant bonus) avec la version berline finition Action (avec la petite batterie), et en LLD à partir de 199 €/mois. Si l’on se concentre sur le cœur de gamme, avec la finition Icône, la Fiat 500 est proposée à partir de 29 500 € en berline, 32 900 € pour le cabriolet et 31 500 € pour la « 3+1 » (hors bonus).

C’est donc plus cher que la Renault Twingo ZE ou que la Smart ForTwo EQ, c’est par contre plus abordable que la Mini SE ou la Honda e. C’est finalement avec les entrées de gamme du segment supérieur (Zoé, e-208 et Corsa-e) que le match se tend un peu.