La France va avoir ses premiers trains à hydrogène

Les trains à hydrogène deviendront une réalité en France. La SNCF vient d’annoncer le 8 avril la toute première commande de trains de ce genre en France. C’est l’entreprise française Alstom qui sera chargée de les concevoir. La commande porte sur 12 trains en tout, avec une option pour 2 rames additionnelles. La livraison et la mise en service ne sont pas encore datées.

Cette commande, d’un montant global de 190 millions d’euros, se fait au profit de quatre régions : Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie. Ces trains existent déjà, d’une certaine façon : ils vont se baser sur la gamme Coradia, qui se décline ainsi : diesel (Lint), électrique (Stream), bi-mode électrique ou hybride (Polyvalent), ou piles à hydrogène (iLint).

Des trains mi-électrique mi-hydrogène

Pour la commande en cours, ce sont des trains Coradia Polyvalent bi-mode électrique-hydrogène qui sont au programme. Chaque train accueille quatre voitures, pour une longueur totale de 72 mètres, et 218 places assises. Selon Alstom, cette version du Coradia Polyvalent affiche « les mêmes performances dynamiques et de confort que la version bi-mode électrique-diesel. »

Côté autonomie, la traction grâce à l’hydrogène permettrait, indique Alstom, de couvrir jusqu’à 600 kilomètres de portions de voies non électrifiées. Cela n’est pas anodin quand on sait que près de la moitié du réseau ferré n’est pas électrifié, lit-on dans un rapport sur le verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire en France, signé par Benoît Simian, député, en novembre 2018.

D’après des données d’octobre 2017 fournies par SNCF Réseau, c’est sur la partie destinée aux voyages que la portion non électrique du réseau est la plus importante : 71 %. Pour les TER et les Transilien, c’est respectivement de 52 et 54 %. Quant au fret, la part n’est que de 20 %. Le rapport signalait toutefois l’existence de travaux d’électrification, notamment sur des lignes à grande vitesse.

Un visuel du train hydrogène et électronique, avec les pantographes rabattus. // Source : Alstom Design & Styling

Il n’est toutefois pas envisagé, ni envisageable, d’électrifier tout le réseau. L’ex-président de la SNCF, Guillaume Pepy, donnait un ordre de grandeur dissuasif : un million d’euros par kilomètres. « Ce serait une dépense complètement excessive », disait-il en 2018, tout en sachant se trouver à la tête d’une société très endettée. La longueur totale du réseau est de 30 000 km. La moitié est non électrifiée. Le calcul est vite fait.

Le train est l’un des moyens de transport les moins polluants, si on fait le rapport entre le nombre de passagers et les émissions de dioxyde de carbone — si le taux de remplissage est cohérent. Il est moins polluant que la voiture, le bus, les deux roues ou l’avion. En outre, en France, l’électricité qu’utilisent les trains provient surtout du nucléaire. Un mix entre l’électricité et l’hydrogène sera très peu émetteur de  CO₂.

L’autonomie annoncée par Alstom est prometteuse. Elle est en tout cas supérieure à celle que suggérait Guillaume Pepy,. En 2018, très enthousiaste à l’idée de trains à hydrogène, il évoquait plutôt des distances de 300, 400 ou 500 km. À l’époque, il assurait que la SNCF va « s’y engager à fond, parce que c’est une vraie solution ». Il affirmait même « qu’on accélère la cadence. »

Un calendrier prévisionnel avait d’ailleurs été évoqué : les prototypes devraient être livrés début 2022 — il reste à voir si cette échéance peut être tenue : elle a été annoncée deux ans avant l’arrivée du coronavirus. À long terme, la SNCF se donne une quinzaine d’années pour arriver à sortir de la circulation tous les trains fonctionnant au diesel — en 2018, leur part dans le trafic était évaluée à 20 %.