Le Mustang Mach-E est, assurément, une drôle de voiture.
Pour matérialiser sa stratégie 100 % électrique, Ford a préféré partir de zéro plutôt que de reprendre un modèle existant (comme l’ont fait certains concurrents). Aux yeux de certains, le constructeur s’est carrément permis d’utiliser la marque Mustang pour imaginer un SUV qui n’a pas grand-chose à voir avec la pony car — connue pour son moteur V8 qui fait beaucoup de bruit. Il s’agirait presque d’un choix contre nature, mais, pour Ford, c’est d’abord un moyen de marquer son territoire (et de justifier un tarif un peu plus élevé).
Cette apparente hérésie ne doit pas condamner le Mach-E. Le véhicule n’est pas une Mustang au sens propre du terme, mais il reste un SUV 100 % électrique à la fiche technique bien remplie et aux technologies bienvenues. Après avoir roulé à son bord pendant tout un week-end, on peut affirmer que le Mach-E est séduisant : en plus de ses attributs naturels, il s’appuie sur un vrai cachet dans un segment un peu paresseux.
Le Ford Mustang Mach-E est disponible à partir de 48 990 euros.
Un charme indéniable
Le Mustang Mach-E ne vous laissera pas indifférent. Pour sa première vraie voiture 100 % électrique (on omet volontairement l’existence d’une Focus dotée d’une autonomie risible à son lancement), Ford a décidé de prendre les codes de la mythique Mustang et de les adapter au format SUV. En résulte un véhicule très étrange, qui fera grincer des dents les amateurs de la pony car originale. On préfère y voir un appel à l’audace, avec une voiture qui repose sur un caractère certain.
Et comme on ne voit pas des Mustang tous les jours en France, les passants ne manqueront pas de se retourner sur votre passage. À la simplicité des Tesla et au pragmatisme des allemandes, Ford répond par un mariage étonnant. On a le droit de détester, ou d’en tomber vraiment amoureux.
Le Mach-E est un véhicule assez imposant : il mesure 4,7 mètres de long, avec un poids qui dépasse les deux tonnes, dans sa configuration articulée autour de la plus grosse batterie (98,8 kWh). Il s’affirme aussi par des lignes tranchées, qui confèrent au SUV coupé un look assez agressif (les nervures sur le capot, la signature lumineuse acérée à l’avant, le long museau, la calandre pleine mais préservée). Le Mach-E rend hommage à la Mustang un peu à sa façon, mais incarne la sportivité que l’on peut attendre compte tenu de la filiation choisie.
Un look assez agressif
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On s’étonnera par ailleurs de voir Ford opter pour quelques distinctions hautement technologiques. Ainsi, les poignées sont remplacées par des boutons qui activent une ouverture à vérins. La porte du conducteur est équipée d’un panneau numérique permettant de rentrer un code PIN (au cas où on perdrait sa clé, physique ou numérique). Le coffre peut s’ouvrir et se refermer sans contact, simplement en balayant son pied sous la voiture (un coup à prendre). En somme, à des éléments répondant à des standards établis depuis des années, Ford ajoute une sacrée dose de modernité.
L’habitacle, tout de matériaux vegan vêtu, joue sur les textures pour convaincre. Deux sens s’éveillent : le toucher forcément, puisque le cuir synthétique cohabite avec le tissu et le plastique, mais aussi le regard, qui se délecte de la qualité de finition (jamais un point fort des Mustang classiques) et de certains inserts tape-à-l’œil (exemple : la fausse fibre de carbone donne une illusion parfaite). Ford a soigné les détails et supprimé la plupart des boutons, concentrant les commandes sur un immense écran de 15,5 pouces disposé au format portrait (dommage). La firme américaine n’ira pas jusqu’à imiter Tesla en tendant vers le tout tactile : il reste des commodos classiques (essuie-glace, clignotants) et un sélecteur circulaire de conduite situé sur la console centrale (là où prendrait place un levier de vitesse).
Ce n’est pas tout à fait une Mustang
On se sent puissant, au volant d’un Mach-E. Et c’est une sensation qui repose sur un mélange de plusieurs facteurs : la conduite électrique et ses accélérations franches, la position surélevée, cette émotion liée à la marque et, un peu aussi, le son artificiel qui fait croire qu’on est à bord d’une Mustang (ne riez pas). Ce sont parfois les petits riens qui font la différence et permettent de choisir une voiture. Comme la plupart des autres, le Mach-E accélère vite et bien (0 à 100 km/h en moins de 6 secondes, en attendant une version GT plus véloce). Comme les autres, le Mach-E assure tout à la fois une conduite confortable (aucun rapport à passer, on le rappelle) et sûre (le centre de gravité bas pour l’assise).
De fait, le Mach-E va miser sur quelques attributs bien à lui pour séduire. Il y a le petit accent sportif, assuré par un volant qui offre une bonne résistance et donne cette impression de mieux sentir les virages. La direction pourrait néanmoins être un peu plus souple, ne serait-ce que pour éviter le syndrome d’une voiture qui se traîne dans les courbes. On trouve aussi que les suspensions sont à la peine sur des routes moins lisses : l’habitacle tremble alors que, paradoxalement, les dos d’âne ne sont vraiment pas un problème. Ces secousses, si elles permettent de mieux faire corps avec le bitume penseront certains, peuvent être fatigantes à la longue.
On se sent puissant au volant d’un Mach-E
Le Mach-E propose trois modes de conduite avec des anglicismes et des descriptions alambiquées dont on se serait passé : active ou éco (« Conduite équilibrée, drôle et captivante »), whisper ou normal (« Conduite homogène, calme et tranquille ») et untamed ou sport (« conduite excitante, machine et route ne font plus qu’un »). Bien évidemment, le mode éco consommera moins mais ne fournira pas une puissance aussi élevée que untamed (dont la traduction n’est autre que sauvage). Il est également possible de gérer la puissance de freinage, jusqu’à une option mono-pédale (pour ne conduire qu’avec celle d’accélération). C’est la configuration qu’on conseille : non seulement le freinage, qui se déclenche dès qu’on lâche le pied, est bien dosé mais, en prime, il offre une conduite plus tranquille.
Le Mustang Mach-E offre quelques assistances au pilotage qui permettent une conduite semi-autonome. Sur autoroute, on pourra enclencher le régulateur de vitesse adaptatif (avec lecture des panneaux ou non) et le maintien de la trajectoire. Associées, ces deux technologies offrent la possibilité de laisser gérer la voiture, en gardant à l’esprit qu’il faut rester vigilant et garder ses mains sur le volant (il y a une alerte sonore au bout de 10 secondes). Ces aides, en plus d’assurer un bon sens de l’anticipation (zéro freinage brusque), rendent les trajets plus reposants. Mais on les retrouvait déjà sur les Tesla il y a maintenant plusieurs années. Aujourd’hui, les Model 3, Model S et Model X sont également capables de dépasser seules — et sans danger.
Une partie logicielle moins maîtrisée
Ford a donc décidé de concentrer l’intégralité de son infodivertissement sur un écran de 15,5 pouces. L’entreprise a quand même pris soin d’intégrer un petit écran derrière le volant, pour afficher les informations essentielles à la conduite (autonomie, vitesse, raccourcis visuels pour la navigation). On aurait pu craindre une interface datée, comme c’est souvent le cas dans le secteur automobile.
Par chance, elle est suffisamment moderne pour convaincre, pour peu qu’on ne s’attarde pas sur les détails. L’intégration des différents volets d’applications pourrait être meilleure, tandis que Ford n’échappe pas à cette impression de fourre-tout avec, parfois, trop d’éléments affichés en même temps. On peut s’y perdre et l’ergonomie peut s’avérer discutable quand on doit passer d’un onglet à l’autre (surtout en conduisant). Des mises à jour à distance pourraient permettre d’améliorer l’expérience.
Ford aurait pu faire le choix d’épurer un peu le menu principal, quitte à conserver certains boutons physiques pour certaines fonctionnalités de confort. On sent que les ingénieurs maîtrisent un peu moins la partie logicielle, encore un peu trop fouillis dans certains choix de design pour se hisser au niveau du monde de la tech.
C’est un vrai risque pour les futurs propriétaires qui seraient moins à l’aise avec l’informatique. Les concernés auront alors besoin d’une petite phase d’apprentissage pour dompter le Mach-E, qui offre toute une ribambelle d’options de personnalisation. Sur ce point, les concessionnaires ont un vrai travail de pédagogie à réaliser (au-delà de la seule conduite électrique).
Le Ford Mach-E est compatible avec les interfaces Android Auto et Apple CarPlay, au cas où vous préféreriez faire confiance à votre smartphone pour les applications (musique, navigation…).
Une grosse batterie
Le Ford Mustang Mach-E est disponible en plusieurs versions : deux ou quatre roues motrices, moyenne ou grosse batterie.
Voici un petit tableau comparatif pour mieux s’y retrouver :
| Deux roues motrices | Quatre roues motrices | |
| Batterie 75,7 kWh | 440 km | 400 km |
| Batterie 98,8 kWh | 610 km | 540 km |
Ford nous a prêté la version avec la plus grosse batterie et dotée de quatre roues motrices. Comme toujours quand on essaie une voiture électrique, on préfère s’intéresser à la consommation réelle plutôt qu’à l’autonomie théorique (les chiffres avancés par les constructeurs). Sur ce point, le Mach-E s’est révélé plutôt impressionnant : notre trajet entre Paris et Fressain (190 kilomètres environ) a consommé 45 % de la capacité à l’aller, contre un peu plus de 50 % au retour (il faisait plus froid).
Ce sont des performances encourageantes pour un usage sur voies rapides, où maintenir une vitesse très élevée — entre 120 et 130 km/h — demande beaucoup d’énergie. On a oscillé à une consommation comprise entre 19 et 25 kWh/100 km. On a vu mieux (coucou Tesla) mais la taille conséquente de la batterie permet de compenser.
En dehors de l’autoroute (lire : dans des petits villages du nord de la France), nous sommes parvenus à maintenir une consommation aux alentours des 16 kWh/100 kilomètres — ce qui est une fois encore très intéressant pour un gros SUV équipé de deux moteurs. En réelle, l’autonomie est comprise entre 400 et 500 kilomètres.
Le verdict
Ford Mustang Mach-e
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