Gboost : on a essayé de convertir un vélo Décathlon à 289 € en vélo électrique

Pour faire un trajet urbain, le vélo électrique montre de plus en plus sa supériorité par rapport aux autres modes de transport. Agile, rapide, grisant et demandant un effort minime qui garantit de ne pas finir en nage au bureau, il s’impose comme la référence mobilité pour les habitants des villes.

En 2021, l’offre est pléthorique. Et au milieu de ces rutilants vélos prêts à être montés, il existe une solution étonnante, permettant de motoriser n’importe quel biclou que l’on porte dans son cœur. Ce kit de flemme se nomme Gboost et est commercialisé de 899 à 1 429 €. Nous l’avons essayé en le montant sur un vélo iconique, que tout le monde a déjà croisé : le Riverside 500 de Décathlon.

Pour aller plus loin

Quel vélo électrique choisir en 2021 ?

Comment monter un Gboost sur un vélo

Nous nous retrouvons donc à la rédaction avec un vélo qui, bien souvent, est le choix idéal pour débuter chez le géant français du sport. Plus léger et plus maniable que les vélos urbains de Décathlon, le Riverside amène un petit héritage gravel à la conduite en ville. Son équipement lui permet aussi d’être un bon vélo de chemin qui peut tout à fait convenir pour les ballades dominicales. À 289 €, ce vélo possède en plus un rapport qualité / prix hallucinant pour un produit neuf.

Kit Gboost

Source : Louise Audry pour Numerama

De l’autre côté de l’atelier, on déballe alors le kit Gboost. Il se compose de quelques outils — pas tous ceux dont vous aurez besoin, malheureusement –, d’une batterie avec un support, d’un moteur, d’un aimant, d’un ordinateur de bord et d’un levier pour ajuster la position du moteur par rapport à la roue. Des tas de câbles permettent de relier ces différents composants entre eux et au guidon. Nous avons reçu le kit Gboost d’entrée de gamme à 899 €, avec un moteur de 250 W et une batterie de 251 Wh. Le tout ajoute 2 kilos à la balance, mais les composants sont suffisamment petits pour ne pas se faire sentir quand on pédale. Les kits Gboost les plus onéreux, avec des batteries plus larges, sont moins bien lotis à ce niveau.

Kit Gboost

Source : Louise Audry pour Numerama

Le feuillet unique reçu en guise d’instruction de montage est le strict minimum. On nous assure chez Gboost que les clients recevront désormais un nouveau document pour les accompagner dans leur aventure. Nous avons pu le consulter et il prend le parti inverse, avec ses quelque 40 pages d’instruction. À croire que l’entreprise ne sait pas vraiment comment simplifier le montage pour répondre à sa propre promesse : les 15 minutes qu’on nous a annoncées se sont transformées en une grosse heure.

Pour qui bricole un peu, l’assemblage n’est pas très difficile. On commence par le levier du moteur que l’on accroche au guidon. Il servira à désolidariser le moteur de la roue pour retrouver une conduite mécanique. Vient ensuite le moteur, qui est la partie qui prend le plus de temps. Nous l’avons monté à la place de la béquille par un système de plaques qui viennent le faire tenir sous le pédalier. Sa position est délicate à ajuster, d’autant qu’un problème surgit rapidement : le câble qui relie la manette de vitesse au dérailleur est sur notre chemin. Pour cela, Gboost a fait une petite entaille dans la gomme de sa plaquette, qu’il faut ajuster littéralement au millimètre près pour qu’elle puisse entourer le câble sans le toucher — nous recommandons d’être deux pour cette partie.

Fixer la batterie

Source : Louise Audry pour Numerama

À côté du montage du moteur, le reste est un jeu d’enfant. On fixe l’aimant sur la tige d’une pédale, on accroche le support de batterie à la place du support bouteille, on serre l’ordinateur de bord sur le guidon. Après une séance de cable management pour gérer au mieux ces câbles qui pendouillent partout, c’est terminé : le kit est opérationnel.

En pratique

Il est temps de rouler. L’ordinateur de bord s’allume et on choisit d’emblée le niveau d’assistance maximal pour voir ce que kit a dans le ventre. Première déconvenue : le câble de passage de vitesse est complètement serré dans la gaine prévue par Gboost et la commande au guidon a du mal à communiquer avec le dérailleur. Vu le temps que cette partie du montage nous a pris, c’est dommage de se retrouver avec un dérailleur à moitié fonctionnel — Gboost aurait pu imaginer un système mieux pensé pour un composant si critique.

Faisant le deuil d’un passage de vitesse serein, nous nous élançons sur les pistes parisiennes. Les premiers coups de pédale sont grisants : Gboost tient ses promesses. Notre Riverside s’élance à toute berzingue, avec une dynamique très satisfaisante. Le décalage entre un tour de pédale et l’activation du moteur est infime — tant mieux, c’est souvent ce qui gâche l’expérience des moteurs à capteur de rotation réservés à l’entrée de gamme.

Kit Gboost

Source : Louise Audry pour Numerama

Mais 100 mètres plus loin, le moteur s’est déjà coupé.

Aucune défaillance électrique à l’horizon, simplement la réalisation d’une prophétie formulée à voix haute quelques minutes plus tôt : « l’aimant fixé avec un unique collier de serrage en plastique, ça va jamais tenir » Et de fait : l’aimant qui donne l’information au moteur qu’un tour de pédalier est fait n’a pas tenu. Il s’est retrouvé tout en bas de la tige, au niveau de la pédale, et son champ magnétique n’a pas pu atteindre le capteur. À la décharge de Gboost, le constructeur conseille d’ajouter un point de colle que nous n’avons pas souhaité mettre pour pouvoir démonter plus facilement le kit après notre test. Mais un seul collier de serrage en plastique et un point de colle pour tenir un objet qui sera en mouvement perpétuel et malmené par la végétation et les obstacles, c’est très léger. Comme pour le câble de vitesse, on se dit que Gboost n’est pas allé au bout de son idée et aurait pu penser à un système d’attache plus qualitatif.

Kit Gboost

Source : Louise Audry pour Numerama

Après avoir ajusté l’aimant dans une position moins précaire, nous repartons. Plus de souci jusqu’à l’arrivée, mais c’est clair : le plaisir de rouler est au rendez-vous. Le vélo fuse et le moteur, silencieux, tient ses promesses. Il nous pousse dans les rues de Paris sans le moindre effort, retenant le regard des passants qui se demandent quel est cet étrange assemblage qui va beaucoup trop vite par rapport à ce que l’on imagine de lui. Tenu fermement par des écrous, le moteur ne bouge pas, même à haute intensité.

La poignée qui permet de le désolidariser du vélo sera utile si vous souhaitez repasser à une conduite mécanique sans avoir à descendre. Il est aussi conseillé par la marque de le désolidariser si vous prévoyez une pointe à plus de 50 km/h (autant dire que cela n’arrive pas avec un Riverside 500) : le moteur est équipé d’une dynamo qui recharge la batterie en descente et, si elle tourne trop vite, elle peut endommager le kit.

Kit Gboost

Source : Louise Audry pour Numerama

Une fois les frustrations passées, c’est clair : le kit Gboost tient ses promesses. Et peut-être qu’avec une heure de plus au montage, pour ajuster tous les petits défauts, nous aurions eu un système parfait.

À qui s’adresse Gboost ?

Mais en revenant à la rédaction, nous ne pouvons nous empêcher de poser la question qui fâche : à qui s’adresse un kit Gboost ? Un Riverside 500 électrique, monté et garanti par Décathlon, éligible aux aides financières des villes et des régions, coûte 1 249 €. Notre montage total, avec le vélo, revient à 1 298 €. À 1 429 € seul, le kit Gboost le plus onéreux coûte le prix d’un vélo électrique d’entrée de gamme — voire des vélos que nous recommandons les yeux fermés, autour de 2 000 €, qui passent allègrement sous cette barre psychologique avec les aides publiques.

Kit Gboost

Source : Louise Audry pour Numerama

En clair, quel est l’intérêt d’acheter un kit Gboost ? Nous voyons trois cas d’usage. Le premier est pour les amoureux de la bidouille, qui souhaitent comprendre comment fonctionne, de manière rudimentaire, un vélo électrique. Le plaisir du montage amplifiera le plaisir de pédaler sur un vélo boosté. Le deuxième est pour les personnes ayant un vélo doudou, hérité ou chiné, impossible à lâcher par affection, mais qui aurait bien besoin d’un peu de modernité électrique pour être utilisé au quotidien sans pénibilité. Le dernier concerne celles et ceux qui ont déjà amorti l’achat d’un vélo et souhaitent juste, à l’occasion, l’emmener en balade plus longue.

En somme, trois niches qui méritent de savoir que la solution existe. Pour les autres, difficile de voir l’avantage par rapport à un vrai vélo électrique.