Le nom « Ioniq » était jusqu’à maintenant réservé à un modèle de berline du catalogue du constructeur coréen, mais désormais cette appellation représente une gamme de produits 100 % électrique, dont le IONIQ 5 est le premier-né.
La philosophie entre ces deux générations de IONIQ a clairement évolué. La berline Ioniq n’était pas vraiment recherchée pour son design, par contre elle était appréciée pour son efficience. À l’inverse, ce nouveau Crossover Hyundai IONIQ mise beaucoup plus sur son style et sur sa recharge rapide plutôt que sur l’efficience de ses consommations. Une stratégie qui parie sur l’arrivée à maturité prochaine des infrastructures de recharge rapide.
Essai routier IONIQ 5
Source : Raphaelle Baut pour Numerama
Le néo-rétro a la cote !
Hyundai a présenté, au dernier salon automobile de Francfort de 2019, ce qui allait devenir ce IONIQ 5 sous la forme du concept car nommé « concept 45 ». Le modèle s’inspire de la Hyundai Pony coupé, le tout premier modèle de la marque coréenne, mais étrangement ces lignes épurées nous rappellent d’autres carrosseries plus connues en Europe, comme la première Volkswagen Golf ou la Lancia Delta.
Profil sculptural du IONIQ 5
Source : Raphaelle Baut pour Numerama
Ne vous fiez pas trop à l’apparente simplicité du trait, quand on y regarde de plus près, ce IONIQ 5 est bien plus subtile qu’il n’y parait. La première chose marquante, c’est que visuellement ce modèle semble assez compact, or il fait 4.63 m de long pour 1.89 m de large et 1.60 de haut. Plus proche donc des gabarits de SUV que de celui d’une berline compacte, on peut dire que ce design en trompe l’œil est réussi.
Un deuxième élément conservé du concept fait aussi son effet : les feux type « pixel ». Cette signature lumineuse unique attire l’œil indéniablement. Visible à l’avant comme à l’arrière, ce système d’éclairage à LED à pixels paramétriques renvoie toute une génération à l’époque des premiers jeux vidéo.
Feux pixels du Hyundai IONIQ 5
Source : Raphaelle Baut pour Numerama
Enfin, ne cherchez pas de couleurs vives dans le configurateur de ce véhicule, toutes les teintes de carrosserie proposées par Hyundai sont inspirées de la nature, et sont plutôt dans l’esprit minéral.
Devenir la voiture principale (ou unique) du foyer
Avec ce modèle, Hyundai veut absolument rompre avec l’idée qu’un véhicule électrique ne peut être qu’une voiture secondaire dans le foyer. Ce n’est pas tant en jouant sur l’autonomie que la marque veut vous convaincre, qu’en adoptant l’architecture 800 V qui permet de recharger votre voiture jusqu’à 232 kW sur des bornes puissantes délivrant jusqu’à 350 kW.
Plus concrètement, IONIQ 5 vous permet de charger votre batterie de 10 à 80 % en 18 minutes sur les longs trajets, un temps que nous avons pu vérifier sur l’aire d’autoroute de Tours sur les bornes Ionity. À peine le temps d’aller jusqu’aux toilettes de la station et d’ingurgiter un café avant de pouvoir vous remettre en route, ou dans notre cas, de vouloir tester les sièges multi-confort (disponible uniquement sur la finition exécutive) en position « zéro gravité » pour faire une petite sieste.
Sieste en position "zero gravité" IONIQ 5
Source : Raphaelle Baut pour Numerama
Jusqu’à IONIQ 5, cette architecture 800 V (qui offre performances et recharges très rapides) était réservée aux modèles haut de gamme tels que les Porsche Taycan ou les Audi e-tron GT. Le groupe Hyundai démocratise cette technologie sur des modèles plus accessibles (commercialisés à partir de 43 600 €). On le retrouvera également sur Kia EV6 que nous testerons dans quelques semaines.
Pour convaincre les familles d’adopter le nouveau IONIQ 5, ce modèle joue aussi sur son confort intérieur et son espace à bord. Avec un empattement de 3 m, une chose est sûre, il y a de la place à l’intérieur de ce IONIQ 5 pour les passagers à l’avant comme ceux à l’arrière.
Espace arrière Hyundai IONIQ 5
Source : Raphaelle Baut pour Numerama
Le coffre avec 527 litres est suffisamment large pour bien des usages, et il peut contenir jusqu’à 1587 litres en rabattant la banquette arrière. Les câbles de recharge trouveront leur place dans un rangement placé sous le capot avant de la voiture, donc sans empiéter sur l’espace du coffre. Enfin, Le IONIQ 5 peut tracter jusqu’à 1 600 kg et c’est un argument qui peut ravir certains clients.
Chose moins commune, le Hyundai IONIQ 5 est livré avec un chargeur inversé V2L. Si quelques modèles intègrent désormais des prises de courant dans le coffre ou au sein de l’habitacle, ce qui est le cas également du IONIQ 5, ce modèle offre aussi une version extérieure à brancher sur la prise de recharge. Cela permet de récupérer l’énergie de votre véhicule pour alimenter en courant d’autres installations : un vélo électrique, une plancha, ou comme cela fût le cas ce jour-là le vidéoprojecteur pour la présentation du modèle.
IONIQ 5 et prise V2L chargeant un Angell bike
Source : Raphaelle Baut pour Numerama
Motorisations et comportement routier du IONIQ 5
Le nouveau Hyundai IONIQ 5 se décline autour de 2 tailles de batterie, 3 motorisations et 3 finitions.
Côté batterie, vous avez une version de 58 kWh et une autre de 73 kWh (enfin 72.6 kWh). La batterie 58 kWh s’associe uniquement à la motorisation de 125 kW (170 ch), et n’est disponible que sur les deux premières finitions (Intuitive et Creative). La version 73 kWh offre par contre deux choix de motorisation : 160 kW en propulsion (218 ch) ou 225 kW en 4 roues motrices (306 ch). Cette dernière version équipée de 4 roues motrices (HTRAC) n’est disponible qu’en finition Executive.
Hyundai IONIQ 5 à l'essai
Source : Raphaelle Baut pour Numerama
La batterie de 58 kWh offre jusqu’à 384 km d’autonomie pour une consommation WLTP annoncée de 16.7 kWh/100 km. Avec la batterie de 73 kWh, c’est jusqu’à 481 km d’autonomie qui sont proposés avec la motorisation de 218 ch (un peu moins avec la version 4 roues motrices de 306 ch).
Nous avions à l’essai un IONIQ 5 73 kWh de 218 ch en finition Creative, et pour rester sur le thème de la consommation, nous allons décortiquer notre boucle de test. Elle se décomposait en 2 parties, avec un trajet de 221 km sur autoroute entre Paris et Tours, puis une deuxième partie de 150 km le long de la Loire entre Tours à Angers.
IONIQ 5 : 10 à 80 % en 18 min sur IONITY
Source : Raphaelle Baut pour Numerama
Sur autoroute, on pouvait s’y attendre, la consommation à 130 km/h stabilisé est un peu haute avec une moyenne à 22 kWh/100 km. Les autres modèles Hyundai nous avaient habitués à mieux, mais vu le gabarit de l’engin (et un poids autour des 2 tonnes) ce résultat est légitime. Baisser la vitesse de 10 km/h aurait sûrement eu un impact notable sur la consommation. Par contre, sur la seconde partie du trajet avec de l’urbain et de la promenade à rythme coulé, la consommation est tombée à 13.5 kWh/100 km. On peut imaginer que dans un usage quotidien, la consommation WLTP (comprise entre 16.8 et 17.9 kWh/100 km) est réaliste.
Même si l’efficience est moins bonne que sur l’ancienne Ioniq ou que sur Kona Electrique, ce IONIQ 5 reste moins gourmand que les modèles équivalents chez les concurrents européens. Vous pourrez aussi jouer avec les palettes au volant pour gérer le mode de régénération que vous souhaitez, cela s’étend d’un mode roue libre à une conduite à une pédale (allant jusqu’à l’arrêt complet), avec plusieurs niveaux intermédiaires.
Ceci dit si l’efficience est un point important quand on roule en électrique, ce n’est pas le seul critère à retenir de l’essai de ce Hyundai IONIQ 5. Le comportement routier est bon dans son ensemble, la direction, les suspensions (pourtant non pilotées), le freinage, le tout est assez homogène. La voiture privilégie le confort au dynamisme, mais là encore c’est cohérent. La filtration des bruits d’air est également bien traitée. Enfin la prise en main de ce modèle se fait facilement.
Deux points nous ont par contre moins plu sur ce IONIQ 5, le premier concerne une petite prise de roulis sur certaines courbes serrées (et dans certains ronds-points), c’est certainement lié à l’embonpoint et aux réglages du modèle. La deuxième remarque concerne les aides à la conduite, qui sont présentes en nombre dans ce modèles, mais dont les bips d’avertissement un peu intrusifs vont vite agacer certains.
Dans l’ensemble le Hyundai IONIQ 5 a su trouver un bon compromis au niveau du comportement routier.
À l’intérieur : du bon et du moins bon
Jusque-là, c’était un quasi sans faute pour IONIQ 5, mais concernant l’environnement intérieur, le sentiment est un peu plus partagé, mais c’est aussi une question de goût personnel. En finition Executive(la plus haut de gamme), la perception est un peu plus homogène et enthousiasmante, dans les autres finitions, c’est un peu moins cossu et plus pragmatique dirons-nous.
Intérieur IONIQ 5 finition Creative
Source : Raphaelle Baut pour Numerama
Ce qui est en cause n’est pas forcément la construction et l’organisation de l’intérieur, mais la perception laissé par les matériaux écologiques et durables employés, et parfois le manque de certains équipements réservés à la finition Executive.
En dehors de cela, les deux écrans accolés qui servent de compteur et d’écran central, tous les deux de 12.3 pouces, sont assez pratiques, il faut s’habituer à l’affichage côté compteur qui déroute un peu au début. Cependant les informations sont suffisamment claires et on navigue dans le système d’information assez intuitivement.
Au volant du IONIQ 5
Source : Raphaelle Baut pour Numerama
On apprécie par contre l’absence de tunnel de transmission entre les sièges, permettant ainsi de passer du côté conducteur au côté passager sans avoir d’obstacle à enjamber. C’est un détail pour certains, mais cela nous est tous déjà arrivé au moins une fois d’avoir à se contorsionner parce que l’on ne pouvait pas sortir (ou entrer) côté conducteur. La console centrale coulissante est bien pensée dans cet esprit en plus.
Un autre détail pratique, la banquette arrière coulisse (et même électriquement en finition Executive), pour les familles cela fait parfois la différence.
Avec la petite batterie de 58 kWh et la finition entrée de gamme, IONIQ 5 s’affiche à partir de 43 600 €, mais il faudra passer le cap des 50 000 € pour la batterie 73 kWh et une finition intermédiaire, et plus si affinités avec la finition Executive. Un positionnement tarifaire qui pourrait détourner certains clients du Tesla Model Y vers ce IONIQ 5.
Le verdict
Hyundai IONIQ 5
Voir la ficheOn a aimé
- son design extérieur
- sa plateforme 800V (pour les performances et la recharge)
- son positionnement tarifaire
On a moins aimé
- l'intérieur est un peu en retrait par rapport à l'extérieur
- les aides à la conduite trop sensibles et ses bip
- son gabarit
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