SUV électriques : est-ce vraiment une bonne idée ?

La catégorie des Sport Utility Véhicule (SUV) n’a cessé de croître ces dernières années. Elle n’est pas loin de représenter près de la moitié des ventes en Europe, en couvrant les besoins allant du low-cost au luxe. Malgré un succès commercial indubitable, des voix s’élèvent contre ces modèles en critiquant leur impact écologique, guère reluisant. Alors, qu’en est-il pour les SUV à motorisation électrique ? Sont-ils plus réellement vertueux que leur équivalent thermique ? Sont-ils les véhicules de demain ?

Ils ne représentent pour le moment que 2 % des SUV en circulation, mais la part des SUV électriques pourrait être amenée à grandir très vite. Ils représentent déjà plus de la moitié des véhicules électriques sur le marché. Et quand on regarde les principales nouveautés prévues pour l’année 2022, on peut constater que le raz-de-marée des SUV n’est pas prêt de s’arrêter. Pourtant, opter pour un SUV électrique est loin d’être le choix le plus évident quand on y regarde de plus près.

La poule aux œufs d’or des constructeurs

Du SUV urbain compact au SUV familial de plus de 5 mètres, du low-cost à l’ultra luxe, on trouve des SUV à tous les niveaux et dans quasiment dans toutes les marques. Si l’on écoute les constructeurs, cette vague de SUV de tout gabarit répond à la demande des clients. À la façon de l’œuf et la poule, il est difficile de savoir qui, de l’offre ou de la demande, a influencé qui. Une chose est certaine, c’est que les constructeurs n’ont aucun intérêt à voir cette tendance disparaître, car les SUV sont une manne financière.

Les SUV offrent aux constructeurs historiques une marge confortable par rapport à une berline équivalente. Ils sont tout simplement commercialisés plus cher (en moyenne 3000 € de plus selon une enquête de Caradisiac). Plus cher pour mieux ? Pas toujours, surtout si l’usage fait du véhicule n’est pas en adéquation avec sa vocation première.

 Sauf que cette course à la rentabilité se fait au détriment d’autres segments, moins rentables. Il est d’ailleurs probable que le segment A (celui des petites citadines) finisse par disparaître du catalogue de certains constructeurs. Même si des modèles tels que Fiat 500e, VW e-Up !, Seat Mii ou Twingo ZE répondent parfaitement aux besoins d’une mobilité urbaine électrique, le segment est menacé par la SUVisation du parc automobile.

Une efficience inférieure

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À l’heure où l’énergie n’a jamais coûté aussi cher (carburant comme électricité), et où il est peu probable que cela baisse de nouveau, la sobriété d’un véhicule devrait être un des critères principal lors de l’achat. Un peu comme les crises pétrolières ont amené un renouveau au niveau des motorisations et carrosseries à leur époque, les tarifs de l’énergie devraient amener à privilégier l’efficience, mais nous n’en sommes encore pas là pour l’électrique.

Les SUV électriques sont plus gourmands qu’une berline ou une citadine électrique. Ce n’est pas toujours qu’une question de poids ou de choix technologique de la motorisation. C’est aussi tout simplement l’application de la physique. Avec une surface frontale plus importante, un SUV va consommer plus, cela impactera donc l’autonomie (notamment sur autoroute).

• Tesla Model 3 Grande autonomie : 602 km
• Tesla Model Y Grande Autonomie : 533 km

Ou chez Peugeot avec la même base batterie/moteur :

• Peugeot e-208 : 362 km
• Peugeot e-2008 : 345 km

Dans ces exemples, les équivalents SUV sont quand même plus imposants, ils peuvent aussi disposer de jantes plus grandes, tous ces éléments sont un frein à l’efficience et vont donc affecter la consommation.

Même si la Dacia Spring et le Hyundai Kona sont les exceptions qui confirment la règle, les SUV sont généralement loin derrière les citadines et berlines, quand on compare leurs consommations WLTP.

Les émissions liées à la fabrication

Si l’on se concentre sur les émissions de gaz polluants dans l’usage du véhicule, il est évident qu’un SUV électrique sera forcément plus vertueux qu’un SUV thermique. Mais la fabrication d’un véhicule électrique (surtout de ses batteries), a un impact environnemental. Et bien sûr, l’empreinte carbone de la consommation d’électricité d’un véhicule électrique est étroitement liée au mix énergétique des pays : dans ceux où l’électricité provient encore majoritairement de centrales à charbon, la consommation d’un véhicule électrique aura un impact environnemental lourd.

Enfin, si l’on doit mettre des batteries plus imposantes sur un SUV électrique, pour palier à une efficience moindre, tout en affichant des autonomies honorables, on a tout faux.

Alors, solution ou aberration ?

Avec généralement moins de 5 cm de différence de hauteur de caisse qu’une berline, le SUV est surtout un effet de mode. Pensé à l’origine comme une alternative plus urbaine aux vrais véhicules 4×4, le SUV est devenu une catégorie fourre-tout — on a même vu apparaître des SUV cabriolet.

D’ailleurs, Kia EV6, Citroën ë-C4 et Renault Megane E-Tech tendent à chercher le compromis entre berline et SUV. C’est une manière de relier le meilleur des deux carrosseries pour plaire aux clients sur tous les aspects.

Avec une emprise au sol toujours plus importante, alors que les infrastructures routières et de stationnement n’ont pas vraiment évolué, le SUV électrique n’est pas la solution de mobilité d’avenir en ville. C’est faire le choix d’un véhicule adapté à des besoins exceptionnels, avant de se demander s’il convient au mieux à ceux du quotidien.

Les SUV électriques ont le mérite d’inciter les constructeurs automobiles à basculer vers l’électrique. On espère cependant que les bons résultats de la Tesla Model 3, berline électrique la plus vendue au monde, va motiver la concurrence à aller vers d’autres formats. Le futur MG 5 break va peut-être, lui aussi, ouvrir une nouvelle voie.