La Formula E a un défaut : ce n’est pas très excitant

L’électrification des sports mécaniques est en marche. Si de nombreuses compétitions automobiles ont commencé à introduire des moteurs hybrides (Formule 1 et WRC pour citer les plus mythiques), il n’y a que deux compétitions spectaculaires qui se consacrent uniquement au 100 % électrique : la Formula E et l’Extreme E. La Formula E reprend le principe de courses en monoplaces sur des circuits urbains s’inspirant de la Formule 1, mais en version 100 % électrique. L’Extreme E est une épreuve de tout-terrain avec des SUV électriques qui se déroule aux 4 coins du monde. Ces épreuves sont créées en intégrant une démarche plus respectueuse de l’environnement.

La Formula E en est à sa 8e saison, elle se déroule sur différents circuits dans le monde. Pour cette année, ce sont les villes de Rome, Monaco, Berlin et Londres qui ont été retenues afin d’accueillir l’épreuve en Europe. Paris a été hôte de l’événement pendant plusieurs années (de 2016 à 2019) avec un circuit urbain au cœur des Invalides. En attendant un éventuel retour de la Formula E à Paris dès 2023, c’est à Monaco, sur le tracé du célèbre circuit de Formule 1, que l’on a pu suivre cette épreuve du championnat du monde.

Le principe de la Formula E

La course passe par plusieurs phases de qualification, qui vont déterminer la grille de départ. Le Grand Prix en lui-même ne dure que 45 minutes +1 tour, c’est un format court. Une durée qui peut-être rallongée de quelques minutes, si la Safety Car doit intervenir sur la piste en raison d’un incident de course.

Des points sont attribués aux pilotes et aux équipes selon l’ordre d’arrivée, mais aussi pour le meilleur tour et la pole position. Là où la course de Formula E diffère d’autres épreuves, c’est avec deux spécificités : le « mode attaque » et le « fanboost ».

Le mode attaque impose aux pilotes de sortir de la trajectoire de course, pour récupérer une activation de puissance supplémentaire de 30 kW à utiliser les tours suivants. Les pilotes doivent obligatoirement utiliser ce mode attaque lors de la course. Un avantage qui nécessite de prendre un risque, celui de perdre des places, avant d’éventuellement en regagner. Il s’intègre vraiment dans une stratégie globale de course.

Le Fanboost est un moyen de mobiliser les fans de la Formula E. Les supporters disposent d’une fenêtre de temps pour voter pour leur pilote préféré avant chaque course. Les 5 pilotes obtenant le plus de votes profitent pendant la seconde moitié de l’épreuve d’un boost de 5 secondes, qui peut leur permettre de prendre l’avantage ou de creuser l’écart avec les concurrents.

L’expérience du spectateur : nos premières impressions mitigées

Avec un temps d’épreuve très court et une course sans bruit (ou presque), les aficionados des sports mécaniques ne s’y retrouvent pas toujours. Si les véhicules font bien un bruit, proche d’une voiture télécommandée, ce sont souvent les pneumatiques que l’on entend aussi. À la différence de la Formule 1 de la grande époque, il n’est pas utile de se munir de bouchons d’oreilles pour assister à la course. On peut même continuer à discuter dans les gradins sans risquer de perdre sa voix.

Sur le circuit de Monaco, les monoplaces se suivent en ordre rapproché. Un train de véhicules passe, puis le silence s’installe de nouveau, seules les voix des présentateurs de la course maintiennent l’excitation du public, et nous forcent à diriger nos regards vers les écrans de la course pour essayer de suivre les quelques actions notables.

Ce Grand Prix de Monaco n’a été émaillé que de peu d’incidents, c’est pourtant finalement cela qui finit par casser la routine du spectacle. On en vient presque à regretter qu’il fasse un temps beau et sec. Sauf avarie mécanique, les monoplaces ne repassent pas par les stands le temps de la course.

Dans cette génération du Grand Prix de Formula E, il semble manquer d’un petit quelque chose pour faire monter le suspens. En-dehors du mode attaque, qui perturbe le classement, il y avait peu d’éléments provocateurs d’excitation pendant le déroulé de la course à laquelle nous avons assisté. Si ce n’est peut-être à partir du moment où l’on a accès à l’autonomie restante des voitures, et qu’on les voit passer la lignée d’arrivée avec seulement 0,1 % d’autonomie.

C’est le pilote Stoffel Vandoorne de l’équipe Mercedes EQ Formula E team qui a remporté ce Grand Prix de Monaco, et qui domine le classement après les 6 premières courses de la saison. Les deux monoplaces Nissan, constructeur qui nous a invités à suivre ce Grand Prix, ont terminé la course en 8e (pour Sebastien Buemi) et 17e place (pour Maximilian Günther). Un bon résultat pour Sebastien Buemi, qui est pourtant parti en 22e place et a fait une très belle remontée jusqu’en 8e position.

On a pu l’observer lors de cette course, tout repose sur la stratégie des ingénieurs à adapter les réglages de la voiture pour améliorer leurs performances sur le circuit du jour. Si un bon pilote est nécessaire pour conduire la monoplace jusqu’à la ligne d’arrivée, le gros des performances est assuré par les ingénieurs en coulisse, car il semble y avoir peu d’écart de performances entre les différents constructeurs engagés.

Une discipline en constante évolution

Alors que la prochaine génération de Formula E (Gen3) vient d’être annoncée, la course et son règlement vont être amenés à se transformer pour s’adapter aux nouvelles capacités des monoplaces. Les véhicules évoluent sur plusieurs aspects :

• Les monoplaces seront plus puissantes et passeront à 350 kW au lieu de 250 kW ;
• La régénération au freinage pourra représenter jusqu’à 40 % de l’autonomie des véhicules (moins sur la génération actuelle) ;
• Les monoplaces disposeront donc de plus d’efficience et pourront être rechargées pendant la course avec un système délivrant jusqu’à 600 kW

Lors des premières saisons, les Formula E ne pouvaient pas terminer la course avec leur batterie. Avant la fin de la course, le pilote devait passer par les stands pour changer de monoplace et finir la course. Sur la génération actuelle, les véhicules peuvent arriver au bout de l’épreuve en optimisant leur consommation. On perd un peu de spectacle, mais c’est moins ridicule que d’avoir une voiture qui tombe en panne en plein milieu du circuit.

Avec cette future génération (GEN3) prévue pour l’année prochaine, on pourrait imaginer que les différentes équipes changent de stratégie. Qu’elles soient moins sur une tactique de défense à tenter de finir la course en étant le plus efficientes possible, et qu’il y ait alors plus de bataille et de dépassements pour jouer la performance plus que l’efficience.

La Formula E se cherche encore, il faudra certainement quelques années pour que la compétition attire un public plus large. Même si les différents constructeurs engagés dans la compétition y trouvent un magnifique laboratoire pour développer une nouvelle approche de la mobilité électrique, le public ne se presse pas encore en masse pour assister à l’épreuve.

En parlant d’innovations issues de la Formula E, on a pu voir le président du groupe Stellantis, Carlos Tavares, venir prendre le volant du concept DS E-Tense Performance. Ce prototype, inspiré par le savoir-faire de l’équipe DS TECHEETAH dans cette compétition, et que l’on avait pu découvrir en avril 2022, a paradé sur le circuit de Monaco entre deux séances de qualification.

Les futures sportives électriques seront probablement des voitures dérivées de la Formula E. Sans en dire plus sur la question, Nissan a laissé planer le doute sur de futures versions électrifiées de la Z et de la GT-R, deux sportives iconiques de la marque, et le fait que l’on en parle lors de l’épreuve de Formula E laisse imaginer pas mal de choses. Il faudra pourtant se montrer patient, nous en saurons plus « un jour », comme les responsables de la marque nous l’ont martelé pendant cette courte présentation.